+7(499) 136 06 90

+7(495) 704-31-86

[email protected]

Устройство буксы


Буксы

Буксы служат для передачи нагрузки от подрессоренных масс кузова и тележек на шейки осей колесных пар. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальным сопротивлением. Это возможно только при подшипниках качения. Поэтому на локомотивах применяют исключительно роликовые буксы. Роликовые подшипники состоят из наружного (с буртами) и безбуртового внутреннего колец, роликов и латунного сепаратора. Сепаратор служит для дистанционного распределения роликов по периметру подшипника. На торцах роликовых подшипников имеются клеима, указывающие условное обозначение подшипника, завод-изготовитель, год изготовления, комплектовочный номер и месяц выпуска подшипника, обеспечиваемого буквами алфавита по порядку. Для смазывания роликовых подшипников применяется консистентная смазка. Общее количество смазки, заправляемой в буксу, 3 кг. Различаются буксы способом восприятия роликами вертикальных нагрузок, способами передачи тяговых усилий к раме тележки и усилий, возникающих между колесными парами и тележкой в поперечном направлении. На тепловозах приме-

Рис. 200. Роликовая букса тепловоза ТЭМ2:

1 опора балансира; 2 - арка; 3 - кольцо лабиринтное; 4 ~ крышка задняя; 5, 6 - кольца дистанционные: 7 роликоподшипник; 8 - корпус буксы; 9 - фитиль; 10 - крышка: 11 - регулировочные прокладки- 12 -■- осевой упругий упор няююя главным образом два типа букс челюстные и бесчелюстные

Челюстные буксы. Применяемые на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭМ2 и др буксы (рис 200) имеют стальной литой корпус, две плоские стороны которого служат в качестве направляющих в буксовых челюстях рамы тележки Для передачи осевых усилий к раме тележки на боковых поверхностях буксы выполнены приливы, к которым через приваренные подкладки прикреплены винтами сменные на личники К боковым поверхностям буксы также приварены наличники из износостойкой стали 60Г К наличникам поступает масло из ванн, находя щихся в верхней части корпуса

В расточку корпуса 8 на легкопрессовой посадке установлены два цилиндрических роликовых подшипни ка 7, разделенных дистанционными кольцами 5, 6 Корпус буксы сзади и спереди закрыт крышками 4, 10 на болтах В задней крышке 4 выполнена кольцевая расточка, в которую захо шт лабиринтное кольио 3, защищаю щее полость буксы от попадания пыли и грязи В переднюю крышку вставлен осевой упор 12 с бронзовой или капроновой наделкой, в которую упирается ось колесной палы при поперечных перемещениях Для смазывания трущихся поверхностей торца оси и упора предусмотрен войлочный фитиль, укрепленный на пластинчатой пружине упора Конец фитиля опущен в масляную ванну крышки, образованную ее корпусом и вваренной в крышку разделительной перегородкой Для слива масла предусмотрена пробка Буксы крайних колесных пар имеют пружину, расположенную меж-ту упором и его крышкой Пружина предварительно сжата усилием 15 000 Н и допускает упругое поперечное перемещение упора на 10- 11 мм Упругие упоры уменьшают рамные динамические усилия при движении тепловоза в кривой

Средние оси имеют жесткие упоры, и букса может свободно перемещаться на оси на ±14 мм от среднего положения Это перемещение обеспечивается за счет зазоров между упором и торцом оси, а также между дном кольцевой выточки в задней крышке и лабиринтным кольцом. При этом ролики подшипников проскальзывают в осевом направлении по внутренним кольцам подшипников. Осевой упор смазывается дизельным маслом, заливаемым в полость, ограниченную задней крышкой и перегородкой в буксе. Уровень масла определяется нижней кромкой заправочного отверстия. Для смазки роликовых подшипников применяют консистентную смазку ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77). Ею заполняют пространство между роликами и полость лабиринтного кольца. Количество смазки на одну буксу 1,4 кг. Вертикальная нагрузка на буксу передается через специальную арку (рис. 201, а), опирающуюся на каблучки корпуса, удаленные от вертикальной оси буксы на некоторое расстояние. Такое нагружение буксы позволяет за счет упругой деформации корпуса нагружать не только верхний центральный ролик, но и часть соседних с ним, что значительно уменьшает максимальные нагрузки на ролики. В буксе же тепловоза ТЭЗ предусмотрено центральное нагружение подшипников (рис. 201, б), при котором верхний ролик один воспринимает почти всю нагрузку, действующую на подшипник. На арку буксы нагрузка передается через опоры 1 (см. рис. 200) балансиров с закругленными головками.

Буксы бесчелюстные. Связь с рамой тележки у этих букс осуществля-

ется буксовыми поводками с резино-металлическими амортизаторами. Такие поводки дают возможность упругого перемещения буксы в вертикальном и горизонтальном (поперечном) направлениях. Конструкции бесчелюстных букс различных тепловозов отличаются друг от друга главным образом формой корпуса и его посадочных гнезд для пружин. В отличие от челюстных в бесчелюстных буксах крайних осей колесных пар вместо скользящих осевых упоров применены упорные шариковые подшипники, воспринимающие осевые нагрузки. Применение упорного подшипника в качестве осевого упора позволило сократить габаритные размеры буксы, Исключить осевое трение и упоры скольжения, взамен двух видов смазки применить только консистентную смазку.

Корпус бесчелюстной буксы тепловозов 2ТЭ10В(М) представляет собой фасонную отливку из стали 25ЛП с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя часть корпуса 7 (рис. 202, а) расточена под наружные кольца роликовых подшипников 6. В приливах корпуса выфрезерованы клиновидные пазы для крепления двух поводков, связывающих буксу с рамой 1 слежки.

В расточке корпуса буксы установлены с помощью легкопрессовой посадки два наружных кольца подшипников вместе с роликами и сепараторами. Внутренние кольца подшипников горячей посадкой монтируются на шейке оси Между кольцами обоих

Рис. 201. Схема нагружения подшипников букс:

а - арочное: б - централа нос

Рис. 202. Бесчелюстные буксы тепловозов 2ТЭ10В(М) и 2ТЭ116 (а), ТЭП70 (б):

1 -- стопорная планка: 2 лабиринтное кольцо; 3 - задняя крышка; 4, 5 - дистанционные кольца; 6 - роликоподшипник; 7 - корпус буксы; 3 - передняя крышка буксы с кронштейнами; 9 - упорные шарикоподшипники; 10 - упор; 11 амортизатор; 12 - пружина; 13, 14 - стопорные кольца; 15 - уплотнение; 16 - пробка для заправки смазки; 17 уплотнения: 18 - гайка; 19 -- стопорная торцовая шайба подшипников установлены дистанционные кольца 4 и 5. Для предотвращения сползания внутренних колец подшипников на шейке установлено стопорное кольцо 14. Корпус буксы с обеих сторон закрыт крышками 3 и 8. Задняя крышка 3 вместе с кольцом 2 образует лабиринтное уплотнение, препятствующее проникновению пыли и грязи в полость подшипников. Лабиринтное уплотнение заполнено смазкой.

В передней крышке 8 буксы смонтирован осевой упор, состоящий из шарикоподшипника 9, одно кольцо которого укреплено на корпусе упора 10, а второе - на проточке шейки оси резинового амортизатора 11 и пружины 12. От выпадания из крышки (при демонтаже) осевой упор удерживается стопорным кольцом 13. При сборке между корпусом буксы и крышками прокладывают уплотнение 15 в виде шелкового шнура.

У букс средних колесных пар амортизатор вынут из своего гнезда, что позволило обеспечить свободный разбег оси ±14 мм. Разбег крайних колесных пар, обеспечиваемый за счет сжатия резиновых амортизаторов, составляет ±1,5-2 мм.

На задних крышках букс двумя болтами укреплена стопорная планка 1, предохраняющая сползание букс с шеек оси при отсоединенных от рамы тележки буксовых поводках. Для крепления гасителя на передних крышках приварен специальный кронштейн. Так как внешние признаки отличия букс от средних отсутствуют, то на них наносят маркировку КР - для крайних или СР - для средних. При сборке буксы заправляют смазкой ЖРО в количестве 2,5 кг. Для заправки смазки служит отверстие, закрываемое пробкой 16.

Конструкция бесчелюстной буксы тепловоза ТЭП70 представлена на рис. 202, б. У этой буксы упорный подшипник 8Н232 смонтирован непосредственно на шейке оси. Наружное кольцо подшипника удерживается от перемещения крышкой буксы, а внутреннее - специальной гайкой 18, навернутой на конец оси и застопоренной торцовой шайбой 19. В буксе средней оси шарикоподшипник отсутствует, вместо него на шейке оси установлена специальная проставка. Для ограничения перемещений буксы на оси (±14 мм) между проставкой и внутренними кольцами переднего подшипника, между задней крышкой и задним подшипником установлены упорные кольца.

Поводки букс. Основные размеры буксовых поводков (рис. 203) для всех тепловозов унифицированы. Стальной

литой корпус 5 поводка имеет головки, в расточки которых запрессованы с натягом 0,06-0,16 мм длинный и короткий амортизаторы. Длинный амортизатор имеет две резинометалличес-кие втулки 9, 10, напрессованные с двух сторон на валик. Между резино-металлическими втулками установлены дистанционные полукольца 6. Короткий амортизатор имеет одну рези-нометаллическую втулку. Резиновые втулки специальным приспособлением с конической насадкой запрессовывают сначала в металлические втулки, а затем через конусную насадку резинометаллические втулки напрессовывают на валики 1 и 7. При запрессовке все соприкасающиеся поверхности резины и металла смазывают смесью касторового масла (30%) и этилового спирта (70%). Степень радиального поджатия (отношение разности толщин втулки до и после запрессовки к толщине втулки в запрессованном состоянии) равно 0,45- 0,46. Предварительное сжатие резины оказывает положительное влияние на долговечность амортизаторов.

Валики 1 и 7 имеют трапециевидные хвостовики, которыми они устанавливаются в соответствующие пазы кронштейнов рамы и проушин букс. С торцовых сторон головок поводка на валиках установлены четыре торцовых амортизатора 3, состоящих из наружной и внутренней шайб, к которым привулканизировано резиновое кольцо из резины 2959 или 120С толщиной 16 мм. При сборке на поводке амортизаторы сжимаются на 3 мм каждый и это положение фиксируется стопорными полукольцами 2, входящими в кольцевые проточки валиков и приваренными в трех точках к наружным шайбам. На головках поводка торцовые амортизаторы фиксируются четырьмя штифтами диаметром 6 мм. Штифты предотвращают проскальзывание амортизаторов относительно корпуса при колебаниях подрессоренных масс. Поводки устанавливают при опущенном на тележку кузове, поэтому в статическом состоянии резиновые амортизаторы не нагружены.

Вертикальные перемещения букс вызывают коаксиальное закручивание резиновых втулок и торсионное скручивание торцовых амортизаторов. На это закручивание требуется определенная сила, и при колебаниях динамический прогиб пружин с включенными буксовыми поводками будет значительно (на 20-25%) меньше, чем если бы система не имела поводков. В поперечном направлении перемещение букс осуществляется за счет деформации осевого сдвига, сжатия и перекоса резиновых элементов. Упругое поперечное перемещение буксы относительно рамы тележки дает возможность снизить динамические рамные усилия при движении в кривой. Кроме этого отсутствие металлических сопряжений в конструкции связи буксы с рамой тележки значительно упрощает уход и снижает стоимость ремонта буксового узла, так как у бесчелюстных букс отсутствуют такие быстроизнашивающиеся детали, как наличники букс и челюстей.

⇐ | Колесные пары | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Подвешивание тяговых электродвигателей | ⇒

Буксы. Назначение и конструкция. Челюстные. Бесчелюстные

Узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшипники вертикальной нагрузки (от веса тягового подвижного состава) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых и тормозных) сил от буксовых шеек колесных пар через раму движущемуся составу, называются буксами. В процессе движения буксы должны обеспечивать вращение шеек осей с минимальным сопротивлением. Это обеспечивается только при подшипниках качения. Поэтому на тяговом подвижном составе применяют исключительно роликовые буксы. Условия работы букс и их подшипников зависят от способа передачи нагрузки на буксу.

Различают буксовые узлы с плоскими (ВЛ8, ВЛ23) и цилиндрическими (ЧС2, ЧС21) направляющими, а также с направляющими в виде поводков (ВЛ10, ВЛ11). На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими (ВЛ 10, ВЛ 11, ВЛ8) и сферическими или бочкообразными (ВЛ8, ВЛ23, ЧС2, ЧС2Т) роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника.

На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.

Буксы тепловозов

На тепловозах применяются в основном два типа букс: челюстные и бесчелюстные. Челюстная букса (рис. 80) применяется на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭМ2, 2М62.

Роликовая букса челюстной тележки

Рис. 80. Роликовая букса челюстной тележки:

а - крайней колесной пары; б - средней колесной пары; 1 - ограничительный болт; 2 - арка; 3 - опора балансира; 4 - передняя крышка; 5 - стопорное кольцо; 6

- корпус упора; 7 - пружина; 8

- осевой упор; 9 - меченые и регулировочные прокладки; 10, 20 - фитили; 11 - перегородка; 12, 13

- дистанционные кольца; 14 - роликовый подшипник; 15 - корпус буксы; 16 - задняя крышка; 17 - лабиринтное кольцо; 18 - ось колесной пары; 19 - трубка подачи масла к наличникам; 21 - крышка масленки; 22,23 - наличники; 24 - пробка отверстия для заливки и контроля уровня смазки осевого упора; 25, 26, 28 - болты; 27 - пробка отверстия для запрессовки консистентной смазки; 29- боковой наличник рамы тележки

Роликовые буксы всех колесных пар тепловозов с челюстными тележками схожи по конструкции. Имеющиеся отличия обусловлены разными разбегами средних и крайних колесных пар и установкой на передней крышке буксы первой колесной пары редуктора привода скоростемера.

К стальному литому корпусу буксы 15 (рис. 80, а) приварены наличники 22,23 из износоустойчивой стали, воспринимающие действующие на буксу боковые силы и передающие тяговые усилия челюсти тележки. В корпусе имеются полости, заполняемые жидкой смазкой, которая подается к наличникам по трубкам 19 с помощью фитилей 20. В корпусе буксы размещены два цилиндрических роликовых подшипника 14, между которыми установлены дистанционные кольца 12,13. Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси колесной пары с натягом 0,35-0,65 мм. На предподступичную часть шейки оси насаживают с натягом 0,07-0,145 мм лабиринтное кольцо 17. Перед напрессовкой кольца нагревают в индустриальном масле или в электропечи до температуры 100-120 °С. Дистанционное кольцо 12 надевается на ось свободно. По мере остывания напрессованных колец не должна нарушаться плотность их прилегания друг к другу. Зазор между ними допускается не более 0,05 мм. Поэтому кольца периодически прижимают к упорам легкими ударами монтажной втулки вдоль оси, зазоры проверяют щупом. Кольца, насаженные на ось, фиксируются стопорным кольцом 5.

С внутренней стороны корпус буксы закрыт задней крышкой 16. Задняя крышка и лабиринтное кольцо 17 образуют четырехкамерное лабиринтное уплотнение, исключающее попадание пыли и влаги внутрь буксы. В торец крышки ввернут ограничительный болт 1 со стопорной шайбой, предохраняющий буксу от самопроизвольного снятия ее с шейки оси при монтажных работах. Закрывающая корпус буксы спереди, крышка 4 выполнена съемной. Это дает возможность производить в процессе эксплуатации осмотр наружного подшипника, проверять наличие и качество консистентной смазки подшипников. Передняя крышка 4 и перегородка 11 образуют ванну для жидкой смазки, необходимой для питания фитиля 10 осевого упора. Перегородка 11 препятствует смешиванию консистентной и жидкой смазок. Зазор между перегородкой II и внутренним кольцом наружного подшипника должен быть не менее 0,75 мм.

Роликоподшипники буксы рассчитаны на восприятие радиальных нагрузок. Осевые нагрузки, возникающие при движении тепловоза, особенно в кривых участках пути, воспринимают осевые упоры.

Осевой упор 8 крепится к передней крышке 4 буксы крайней колесной пары совместно с корпусом упора б и пружиной 7. Торец привалочной поверхности осевого упора 8 до затяжки болтов должен выступать относительно торца привалочной поверхности корпуса б на расстояние на менее 2 мм. Пружина 7 при сборке устанавливается с предварительным натягом не менее 7500 Н (750 кг).

Осевые упоры на буксах крайних колесных пар из- за наличия в их конструкции пружин называют упругими. Буксы средней колесной пары тележки не имеют корпуса упора и пружины, поэтому осевой упор 8 (рис. 80, б) называют жестким. Он крепится болтами 25 непосредственно к передней крышке 4. Установка упругих упоров обусловлена необходимостью, смягчать удары при движении тележки, которые воспринимаются в первую очередь крайними осями. Применение упругих упоров позволило поднять допустимую скорость тепловоза на прямых участках пути и значительно снизить износ рельсов и гребней бандажей колесных пар в кривых участках.

Торцовая поверхность упоров, обращенная к оси колесной пары, армирована бронзой. При движении тепловоза она соприкасается с торцовой поверхностью оси, в результате чего могут происходить нагрев и задиры обеих поверхностей. Во избежание задиров в зону трения по войлочному фитилю 10 подается смазка. Фитиль укреплен на пластинчатой пружине, которая присоединена двумя болтами к осевому упору и постоянно поджимает фитиль к торцу оси колесной пары. Такое крепление исключает чрезмерное сжатие фитиля в процессе эксплуатации и обеспечивает его хорошую подающую способность.

Консистентную смазку в роликоподшипники добавляют через отверстие в передней части корпуса буксы, закрытое пробкой 27. Пополнение жидкой смазкой и контроль за ее уровнем производятся через отверстие в передней крышке буксы, закрытое пробкой 24.

Вертикальная нагрузка от подрессоренных частей тепловоза передается на буксу через балансиры и арки 2. Каждая арка опирается на два прилива в корпусе буксы, благодаря чему нагрузка на роликовые подшипники буксы не сосредоточивается в центре, а распределяется равномерно. Это увеличивает срок службы подшипников и их надежность. Для предохранения арки 2 от износа в ней установлены опоры 3, через которые передается нагрузка от балансиров на буксы.

В процессе эксплуатации тележек необходимо строго следить за свободными осевыми разбегами колесных пар, регулировать их при необходимости, так как разбеги свыше установленных норм отрица тельно влияют на плавность хода тепловоза и надежность работы экипажной части в целом.

Суммарный свободный осевой разбег для каждой колесной пары в раме тележки определяют как сумму зазоров а + Ь + с + (3 (где а, Ь - зазоры между рабочими поверхностями внутренних наличников 23 буксы и боковых наличников 29 рамы тележки соответственно с правой и левой стороны тележки; с, (1 - зазоры между осевыми упорами букс и торцами оси колесной пары соответственно с правой и левой стороны тележки). Значения а и Ь подсчитывают как среднее арифметическое от результатов двух соответствующих замеров, производимых в средней части рабочих поверхностей наличников. Значения с и б находят из формулы с(с1)=М+Р/2-Н, где М - расстояние между торцами буксовой крышки и оси колесной пары; Р - суммарная толщина пакета регулировочных прокладок; Я - высота осевого упора.

При всех проверках и регулировках осевых разбегов без выкатки колесных пар из-под тепловоза на буксах должны быть сохранены меченые прокладки, устанавливаемые на заводе для симметричного расположения колесных пар относительно продольной оси тележки. Для определения требуемой толщины этих прокладок на буксы, навешенные на колесную пару, устанавливают и затягивают болтами осевые упоры без фитилей, а сами буксы сдвигают до соприкосновения осевых упоров с торцами оси. После этого замеряют с обеих сторон колесной пары расстояние К от внутренних граней бандажей до плоскостей боковых наличников букс. Разность между большим и меньшим результатами замеров будет определять толщину прокладок, которые необходимо установить между передней крышкой 4 (см.рис. 80) и корпусом упора 6 (или осевым упором 8 для средней колесной пары) той буксы, размер К для которой оказался большим. Фактическая толщина прокладок может отличаться от расчетной не более чем на 0,5 мм. На прокладки наносят специальные метки - два сквозных отверстия. Разбег колесной пары регулируют только за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок 9 при снятых меченых. Для определения нужной толщины необходимо знать суммарную толщину пакета (вместе с мечеными прокладками), которую находят по выражениям соответственно для крайних и средней осей: Ркр=Ькр-(а+Ь+с+с1у, Рср=Ьср-(а+Ь+с+с1), где Ькр, Ьср-допускаемые значения суммарного свободного осевого разбега крайних и средней осей. От суммарной толщины пакета вычитают толщину меченых прокладок, и остаток делят поровну. Полученное значение соответствует толщине пакета прокладок, которые устанавливают на каждую буксу при одинаковом износе осевых упоров. После этого вновь устанавливают меченые прокладки на буксу, с которой они были сняты. При неодинаково изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок (без учета меченых) под более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под менее изношенным на разницу в износах, определяемую, как разность размеров Н для осевых упоров букс одной колесной пары.

В случае получения отрицательного значения Ркр или Рср разбега регулируют снятием регулировочных прокладок соответствующей толщины, а при их отсутствии - восстановлением размера Н осевого упора.

Суммарный свободный осевой разбег колесной пары в раме тележки установлен для крайних колесных пар до включения пружин 7 осевых упоров 3+| мм, для средней колесной пары 28+| мм. Кроме свободного разбега 3+1 мм, крайние колесные пары могут перемещаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин 7.

При установке букс на колесную пару проверяют их маркировку. При плохой читаемости маркировки ее восстанавливают, при отсутствии наносят. В маркировке указывают номер колесной пары (в верхнем правом углу корпуса буксы), толщину меченых прокладок (на торце передней крышки буксы).

Поводковые буксы бесчелюстных тележек. Конструкция буксового узла показана на рис. 81. Корпус 9 буксы двумя кососимметрично расположенными поводками 2 соединен с рамой тележки. Валики поводков крепятся к корпусу буксы и раме тележки посредством клиновых соединений и болтов 1. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки. В цилиндрическую расточку корпуса буксы установлены по скользящей посадке до упора в заднюю крышку 6 два роликовых подшипника и между ними дистанционное кольцо 10. С целью повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения с увеличенной толщиной в верхней части, что приводит не только к более равномерному распределению нагрузки между роликами, но и к увеличению числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надето с натягом лабиринтное кольцо 3. Температура нагрева кольца перед посадкой 393-423 К (120-150 °С). Лабиринтное кольцо образует с задней

Поводковая букса бесчелюстной тележки

Рис. 81. Поводковая букса бесчелюстной тележки:

1,21 - болты; 2 - поводок; 3 - лабиринтное кольцо; 4 - стопорный болт; 5 - шайба; 6 - задняя крышка; 7, 22 - шелковые шнуры; 8 - роликовый подшипник; 9 - корпус буксы; 10, 11 - дистанционные кольца; 12, 14 - стопорные кольца; 13 - кронштейн; 15 - упорный шариковый подшипник; 16 - амортизатор; 17 - передняя крышка; 18 - пружина; 19 - упор; 20 - контровочная проволока; 23 - коническая пробка крышкой 6 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035-0,065 мм. Их насаживают на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 11, нагретыми в индустриальном масле до температуры 373-393 К (100-120 °С). Для предотвращения сползания внутренних колец с шейки оси служит стопорное кольцо 12.

В передней крышке 17 монтируется осевой упор качения одностороннего действия, содержащий упорный шарикоподшипник, одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое -на упоре 19. Натяг колец 0,003-0,016 мм. В целях предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно прижат усилием около 2 кН (200 кгс) к торцу оси колесной пары. Усилие создает пружина 18, действующая на подшипник через упор 19. При снятии крышки 17 осевой упор удерживается в ней стопорным кольцом 14. Между упором и крышкой установлен амортизатор 16, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулка-низированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, что обеспечивает свободный осевой разбег +14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. К передней крышке приварен кронштейн 13 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышки букс наносят буквы соответственно КР и СР. На задней крышке установлен стопорный болт 4, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая пластичная. При сборке буксы закладывают смазку ЖРО в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой ее через отверстие с конической пробкой 23, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Корпус 7 поводка буксы (рис. 82) имеет две головки с цилиндрическими расточками, в которые запрессованы с натягом 0,06-0,16 мм амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий валик 8 (буксовый) имеет резинометаллический блок, состоящий из резиновой 12 и металлической 13 втулок. Длинный валик 5 (рамный) имеет два резинометаллических блока, состоящих из резиновых 3 и металлических 2 втулок. Между этими блоками помещены разделяющие их полукольца 1.

Поводок буксы

Рис. 82. Поводок буксы:

1,6 - полукольца; 2,13 - металлические втулки; 3,12 - резиновые втулки; 4 - штифт; 5 - рамный валик; 7 - корпус; 8 - буксовый валик; 9 - кольцо; 10 - резиновый элемент; 11 - шайба

Амортизаторы на валики напрессовывают. Перед напрессовкой резиновые втулки и все соприкасающиеся с ними поверхности смазывают смесью, состоящей из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные поводки выдерживают в течение 20 дней при температуре 288-293 К (15-30 °С) без доступа света и приложения нагрузки для завершения релаксационного процесса сцепления резины с металлом.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки не менее 150 Н-м (15 кгс-м). На хвостовики валиков установлены с натягом торцовые амортизаторы, состоящие из кольца 9, шайбы 11 и привул-канизированного к ним резинового элемента 10. Они крепятся с помощью разрезных полуколец 6, вставляемых в выточки валиков, и соединяются с корпусом 7 штифтами 4, вследствие чего при повороте поводка в вертикальной плоскости резиновые элементы торцовых амортизаторов работают на сдвиг. Клиновидные хвостовики длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у нижних - попутное.

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35-105-45-105 Н/м (350-450 кгс/мм), а в продольном - 235-105-275 105 Н/м (2350-2750 кгс/мм). Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза.

Буксовые узлы электровозов

Вследствие изгиба шейки оси, возникающего от вертикальной нагрузки на буксу, наиболее нагруженным оказывается задний подшипник. Чтобы повысить работоспособность цилиндрических роликовых подшипников, стремятся либо полностью устранить действие на них аксиальных сил, а для этого устанавливают между торцом оси и крышкой буксы упорный шариковый подшипник качения или резиновый упор, либо разгрузить только внутренний подшипник и передать все аксиальные силы на наружный. На электровозах и электропоездах осуществляют разгрузку внутреннего подшипника.

Букса 4 (рис. 83) соединена с большим 5 и малым 1 кронштейнами рамы 3 тележки двумя буксовыми поводками 2. Вертикальная

Буксовый узел электровоза ВЛ10

Рис. 83. Буксовый узел электровоза ВЛ10:

1 - малый кронштейн рамы тележки; 2 - тяга поводка; 3 - рама тележки; 4 - букса; 5 - большой кронштейн рамы тележки; 6 - стойка; 7 - пружина; 8 - рессора нагрузка передается от рамы на колесные пары через стойки б, пружины 7, рессору 8, подвешенную к проушинам буксы 4, и буксу. Относительные перемещения между рамой тележки и колесной парой сопровождаются поворотом поводков в вертикальной (при вертикальных колебаниях) и горизонтальной (при поперечных перемещениях) плоскостях.

Каждый поводок (рис. 84) состоит из литого корпуса или тяги 2,

Буксовый поводок

Рис. 84. Буксовый поводок:

1 - прилив; 2 - тяга; 3 - болт; 4 - кронштейн; 5 - валик; 6 - резинометаллическая шайба; 7 - штифт; 8 -¦ стальная втулка; 9-резиновая втулка двух сайлентблоков и торцовых резинометаллических шайб 6. Сай-лентблок состоит из валика 5 диаметром 65 мм и одной или двух резинометаллических втулок. Резиновая втулка 9 запрессована в стальную 8, а валик запрессован в резинометаллическую втулку. Сайлентблоки запрессованы в корпус поводка, а на трапециедальные концы валиков установлены торцевые шайбы 6. Положение шайб относительно корпуса поводка фиксировано штифтами 7. Концы валиков входят в трапециедальные пазы кронштейнов 4 рамы и приливов 1 корпуса буксы и затягиваются болтами 3. Поэтому при перемещениях буксы валики одного поводка остаются параллельными и не вращаются, а поворот поводка сопровождается деформациями резины втулок и торцовых шайб, т.е. все относительные перемещения происходят без внешнего трения и износа деталей поводков.

Букса электровозов состоит из корпуса 3 (рис. 85), двух однорядных подшипников 4 с цилиндрическими роликами. Между подшипниками установлены дистанционные кольца 11.

Корпус 3 бесчелюстной двухповодковой буксы восьмиосных грузовых электровозов отлит из стали 25Л-11, имеет четыре прилива для крепления тяг с резинометаллическими элементами и два прилива с проушинами для крепления рессоры. Внутренние кольца роликовых подшипников 4 типов 2052536 ЛМ (внутренние) насаживают на шейку оси в горячем

Рис. 85. Букса электровоза ВЛ10:

1 - упорное кольцо; 2 - задняя крышка; 3 - корпус; 4 - роликовые подшипники; 5 - резиновое кольцо; 6 - передняя крышка; 7 - болт; 8 - планка; 9 - гайка; 10 - упорное кольцо; 11 - дистанционные кольца

состоянии, предварительно нагревают в масляной ванне при температуре 100-120 °С. Натяг этих колец подбирают в холодном состоянии (до нагрева) в пределах 0,04-0,06 мм. Внутренние кольца через упорное кольцо наружного подшипника стянуты гайкой 9, которая стопорится планкой 8, закрепленной в специальном пазу на торце оси.

Наружные кольца подшипников 4 установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06-0,14 мм. Осевой разбег двух спаренных подшипников (0,5-1,0 мм) устанавливают, подбирая толщину наружного дистанционного кольца. Букса закрыта крышками 6 и 2 с уплотнениями из резиновых колец.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самых подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО (3,5^1 кг), которую добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передние крышки букс, расположенных с правой стороны по направлению движения, имеют фланцы, на которых устанавливают червячные редукторы привода скоростемера. На буксе с торца оси на электровозах постоянного тока с № 484 (выпуск ТЭВЗа) и с № 916

(выпуск НЭВЗа) устанавливают токоотводящее устройство (рис. 86) для уменьшения износа моторно-осевых под-

Рис. 86. Букса с

ТОКООТВОДЯЩИМ

устройством:

1 - крышка буксы; 2 - лабиринтное кольцо; 3 - корпус токоотводящего устройства; 4 - болт; 5 - крышка; 6 - щёткодержатель; 7 - прокладка; 8 - контактный диск

шипников тягового двигателя от электрокоррозии. В корпусе З этого устройства смонтировано три щеткодержателя 6, в которых установлено по одной цилиндрической щетке МГС-21.

Буксы электропоездов

Буксовый узел моторного вагона электропоезда ЭР2Р. Корпус буксы 11 (рис. 87) литой, стальной, выполненный для бесчелюстного подвешивания, имеет ступенчатое расположение крыльев для установки надбуксовых рессор и два прилива для крепления поводков. Поводки одним концом соединены с кронштейном рамы тележки, а другим - с приливом корпуса буксы. Приливы корпуса буксы и кронштейны рамы имеют клиновидные пазы, в которые входят головки валиков поводков, закрепляемые болтами со стопорными шайбами. Поводки насажены на валики с натягом при помощи резинометаллических втулок и предназначены для ограничения разбега колесной пары при прохождении неровностей пути. Разбег не должен быть в продольном направлении более 1 мм, в поперечном - более 7,5 мм. К задней части корпуса буксы 11 болтами с пружинными шайбами крепят лабиринтную крышку 13.

Внутри буксы установлены два роликовых подшипника 10 и 12, между которыми находятся дистанционные кольца 1 и 2. В верхней части стенки

Рис. 87. Букса моторного вагона электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:

1,2 - соответственно большое и малое дистанционные кольца; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - крышка; 5 - прокладка; 7 - стопорная планка; 8 - торцевая гайка; 9,15 - пробки; 10,12 - подшипники; 11 - корпус буксы; 14 - лабиринтное кольцо

корпуса буксы имеется отверстие, а в дистанционном кольце - кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается смазка. Отработанная смазка удаляется из буксы через два отверстия в нижней части корпуса. В эксплуатации отверстия закрыты пробками.

Помимо крышки 4 буксы, имеется еще смотровая крышка б, на место которой может быть установлен датчик противоюзного устройства (с правой стороны).

Подшипники в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2Р такие же, как и в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2. В буксу закладывают 2,5 кг смазки ЖРО.

Буксовый узел прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР2Р. Корпус буксы (рис. 88) стальной, литой, выполненный для бесчелюстного подвешивания, представляет собой одно целое с опорными чашками для установки надбуксовых цилиндрических пружин. В чашках имеются отверстия для прохода шпинтонов. Подшипники применяют такие же, как и в буксе моторного вагона электропоезда ЭР2, но только устанавливают их на шейку оси без дистанционных колец (впритык). Монтаж буксы и подшипников осуществляют в таком же порядке, как и на моторном вагоне электропоезда ЭР2. На головных вагонах на первую колесную пару устанавливают привод скоростемера.

Букса прицепного вагона электропоездов ЭР2, ЭР2Р

Рис. 88. Букса прицепного вагона электропоездов ЭР2, ЭР2Р:

I - лабиринтное кольцо; 2 - корпус буксы; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - крышка; 5 - торцовая гайка; 6 - проволока; 7 - стопорная пластина; 8 - смотровая крышка; 9 - прокладка; 10 - роликовый подшипник 30-232726 Л1М;

II - роликовый подшипник 30-42726 ЛМ

⇐Колесные пары. Назначение и классификация | Конструкция тягового подвижного состава | Рессорное подвешивание⇒

Буксовые узлы

Работа буксовых узлов во многом определяет безопасность движения поезда. Буксы и их подшипники воспринимают большие нагрузки, действующие как в радиальном, так и в аксиальном направлениях. Они передают нагрузки от веса локомотива на шейки осей колесных пар, тяговые и тормозные усилия от колесных пар на раму тележки.

Вследствие изгиба шейки оси, возникающего от вертикальной нагрузки на буксу, наиболее нагруженным оказывается задний подшипник Чтобы повысить работоспособность цилиндрических роликовых подшипников, стремятся либо полностью устранить действие на них аксиальных сил, а для этого устанавливают между торцом оси и крышкой буксы упорный шариковый подшипник качения или резиновый упор, либо разгрузить только внутренний подшипник и передать все аксиальные силы на наружный. На электровозах и электропоездах осуществляют разгрузку внутреннего подшипника.

Буксовый узел электровозов состоит из корпуса 1 буксы (рис. 16,а), двух однорядных подшипников 2 с цилиндрическими роликами '. Между подшипниками установлены дистанционные кольца 6.

Корпус 1 бесчелюстной двухповодковой буксы восьмиосных грузовых электровозов отлит из стали 25Л-11, имеет четыре прилива для крепления тяг с резинометаллическими элементами и два прилива с проушинами для крепления рессоры. Внутренние кольца роликовых подшипников 2 типов 2052536 ЛМ (наружные) и 2042536 ЛМ (внутренние) насаживают на шейку оси в горячем состоянии, предварительно нагревают в масляной ванне при температуре 100- 120 °С. Натяг этих колец подбирают в холодном состоянии (до нагрева) в пределах 0,04-0,06 мм. Внутренние кольца через упорное кольцо наружного подшипника стянуты гайкой 5, которая стопорится планкой 4, закрепленной в специальном пазу на торце оси.

Наружные кольца подшипников 2 установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06-0,14 мм. Осевой разбег двух спаренных подшипников (0,5-1,0 мм) устанавливают, подбирая

1 За исключением буксовых узлов электровозов ЧС2, ЧС2Т и ВЛ8.

толщину наружного дистанционного кольца. Букса закрыта крышками 3 и 7 с уплотнениями из резиновых колец.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и пе редней крышкой, а также в самых подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО (3,5-4 кг), которую добавляют через отверстие в боковй части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 8 и 9 и шайб,

1 - корпус буксы; 2 - подшипники; 3 - передняя крышка; 4 - планка стопорная, 5 - гайка; 6- дистанционные кольца; 7 - задняя крышка буксы; 8 и 9 - резинометаллические валики; 10 - корпус токоотводящего устройства; 11 - щеткодержатель; 12 - крышка токоотводящего устройства

Рис 16. Буксы электровозов ВЛ10, ВЛ80“, ВЛ80° (а), электровозов ВЛ10 (с № 484 и 906), ВЛ 10у, ВЛ11 (б) и электровозов ЧС4 и ЧС4’ (в)

это обеспечивает требуемую жесткость буксового узла в продольном и поперечном горизонтальном направлениях.

Резиновые элементы обеспечивают упругое перемещение буксы относительно рамы тележки в трех основных направлениях: вертикальном, продольном горизонтальном и поперечном горизонтальном. В буксовом узле с поводковой группой практически отсутствуют изнашивающиеся детали; прочность резиновых элементов высока, и их характеристики сохраняются в эксплуатации, т. е. не требуется этот узел ремонтировать. Конструкция узла наиболее проста, если элементы, обеспечивающие необходимые характеристики, взаимно не связаны, разделены.

Передние крышки букс, расположенных с правой стороны по направлению движения, имеют фланцы, на которых устанавливают червячные редукторы привода скоростемера. На буксе с торца оси на электровозах постоянного тока с № 484 (выпуск ТЭВЗа) и с № 916 (выпуск НЭВЗа) устанавливают токоотводящее устройство (рис. 16,6) для уменьшения износа моторно-осевых подшипников тягового двигателя от электрокоррозии. В корпусе 10 этого устройства смонтировано три щеткодержателя 11, в которых установлено по одной цилиндрической щетке МГС-21.

Поводковые буксы электровозов ЧС4 и ЧС4Т имеют также два однорядных подшипника 2 с цилиндрическими роликами (рис. 16,в). Для крепления привода скоростемера и заземляющего устройства используют болты. Корпус 1 буксы в нижней части выполнен в виде вилки для крепления балансира и имеет приливы с трапецеидальной выемкой для монтажа поводков и ограничителей аксиальных и вертикальных перемещений буксы относительно рамы тележки.

Букса электровозов ЧС2 и ЧС2Т имеет по одному двухрядному сферическому подшипнику 2 (рис. 17,а), позволяющему оси колесной пары поворачиваться относительно корпуса 1 при прохождении одним из колес неровностей пути. Сферические подшипники воспринимают боковые усилия, возникающие при ударах гребней колесных пар о рельсы. Применяют два типа таких букс свободные

(см. рис. 17,а) и неподвижные, которые ставят на ось 5 со стороны зубчатой передачи. У свободных букс между наружным кольцом подшипника 2, наружной 3 и внутренней 4 крышками имеются зазоры по 3 мм, позволяющие корпусу 1 буксы перемещаться относительно подшипника, что компенсирует неточности монтажа, возникающие при изготовлении и сборке буксовых узлов, и предотвращает заедание подшипника при температурных удлинениях оси

Корпуса всех букс имеют детали уплотнения для защиты подшипников и шеек осей от грязи и влаги.

Вагоны электропоездов имеют буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками 6 п 7. Корпус 1 (рис. 17,6) буксы моторного вагона электропоездов ЭР2 и ЭР9Е имеет в нижней части хвостовик, на котором устанавливают качающийся балансир 8. На двух буксах каждой тележки моторного вагона смонтировано на торце буксовой крышки заземляющее устройство, предотвращающее электроэрозию буксовых подшипников при рамном подвешивании тягового двигателя. На электропоездах, которые выпускали до 1972 г., заземляющее устройство устанавливали непосредственно на оси 5 колесной пары.

Буксовый узел тележки моторного вагона электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т отличается от рассмотренного: у корпуса буксы нет хвостовика, подшипники установлены без дистанционных колец. В буксовых узлах тележек прицепных вагонов ЭР2 и ЭР9Е применяют те же подшипники, что и у моторных вагонов, но устанавливают их на шейку оси без промежуточных дистанционных колец. Корпус такой буксы выполнен как одно целое с опорными чашами для буксовых пружин. В чашах для прохода шпинто-нов имеются отверстия, диаметр которых на 20 мм больше диаметра хвостовика шпинтона. Это обеспечивает свободное перемещение буксы относительно рамы, а также ее самоустановку благодаря поперечной упругости буксовых пружин.

На буксах колесных пар передних тележек головных вагонов поездов ЭР2, ЭР9М, ЭР9Е установлены справа по ходу поезда червячные редукторы привода механического скоростемера СЛ-2М, на буксах справа на передней колесной паре у электропоезда ЭР2Р - червячный редуктор скоростемера СЛ-2М, справа на задней - генератор электрического скоростемера, с левой стороны тележки на обеих буксах - осевые датчики противоюзного устройства. Такие же датчики установлены и на буксах задних тележек с правой стороны по ходу поезда.

⇐Колесные пары | Электровозы и электропоезда | Общие сведения о рессорном подвешивании и его влиянии на снижение сил взаимодействия колеса и рельса⇒

Челюстные и бесчелюстные тележки и буксы локомотивов — что за зоопарк?

Меня часто спрашивают, что это такое —  челюстная и бесчелюстная тележка и букса, очень интересно, разве могут быть эти узлы с такими «медицинскими» названиями. Могут и именно так и называются в силу своих конструктивных особенностей. 

Устройство буксы

Рассмотрим этот вопрос поближе, начнем с букс. Буксы надеваются на шейки оси колесной пары. Они представляют собой стальные корпуса, в которых, в зависимости от конструкции, размещают подшипники, вкладыши, смазочные и подбивочные материалы. Буксы обеспечивают соединение колесных пар с рамой тележки локомотива или вагона, передачу нагрузки от кузова через подшипники на шейке оси колесной пары, ограничение поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно кузова или тележки.

Буксы различают по типу осей, применяемых подшипников, а также по конструкции и размерам корпуса, по виду смазочных и подбивочных материалов.  По типу подшипников есть буксы с подшипниками скольжения и с подшипниками качения, то есть роликовыми. Вот подшипники скольжения мы рассматривать не будем, это уже старо, но все помнят такие характерные буксы с крышками, в которые заливалось масло, там находилось польстерное устройство, подпружиненное снизу и имеющее подбивочные валики, в них и вращалась шейка оси.

Хотя я еще застал такие буксы на цистернах, мы их называли «Сталинские бочки», состав из этих цистерн никак не бежал шустро на выбегах и поезд постоянно приходилось вести в режиме тяги. Но все это в прошлом. Сейчас на всех локомотивах и вагонах устанавливаются только буксы с роликовыми подшипниками, которые не требуют ни польстеров, ни постоянной смазки, они просты и долговечны в эксплуатации. Роликовые подшипники насаживаются на шейку оси, и вставляются в корпус буксы, упираясь в соответствующие упоры и закрепляются стопорной планкой. 

Теперь мы вплотную и подошли к нашим челюстным и бесчелюстным тележкам. Хотя правильнее так называются буксовые узлы, но в общей терминологии принято так называть и тележки локомотивов. На локомотивах через буксы, а именно – буксовые узлы, передается на колесные пары не только вертикальная нагрузка от веса локомотива, но и от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы. На всех локомотивах, электро-и-дизель-поездах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими, так называемыми «челюстями» — челюстные и с резинометаллическими поводками – бесчелюстные.

Челюстная тележка

Все буксы применяют с роликовыми подшипниками. Передача всех усилий в буксовом узле челюстного типа осуществляется от корпуса буксы непосредственно на буксовые направляющие рамы тележки, которые как-бы обхватывают корпус буксы, в которых он и перемещается, вот это и называется – «челюсти». В нижней части эти направляющие фиксируются стальной пластиной, называемой «подбуксовой стрункой», которая в свою очередь крепится снизу болтами к челюстям. Челюстной узел требует постоянного контроля уровня смазки в направляющих и ее долива, через специальные отверстия, закрытые пружинным крышками, а также контроля за состоянием крепления подбуксовых струн.

Бесчелюстная тележка

Передача всех усилий в буксовом узле бесчелюстного типа осуществляется не непосредственно от корпуса буксы на буксовую направляющую раму тележки как это происходит в буксовых узлах уже разобранного нами челюстного типа, а через резинометаллические поводки, которые состоят из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны из-за упругой деформации резины. Еще эти буксы называют «поводковыми». Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через поводки, которые одним шарниром закреплены к корпусу буксы, а другим – к раме тележки. Вот отсюда и название – бесчелюстные. Бесчелюстной буксовый узел в эксплуатации не требует смазки, поэтому все современные локомотивы  имеют только бесчелюстные буксы. Хотя еще много локомотивов, в основном тепловозы, работают с челюстными тележками.  На всех электровозах, кроме самых первых (ВЛ22) устанавливались бесчелюстные буксовые узлы. 

Всего хорошего!

Похожее

Устройство керамической кран-буксы

Принцип

Вода проходит через открытую кран-буксу и течет в переключатель душ-излив, по пути смешиваясь с водой другой температуры из второй кран-буксы.

Внутри буксы вода проходит через пластмассовый шумогаситель и выходит в 2 отверстия по бокам.

ДЕТАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Корпус кран-буксы крепится в смесителе благодаря резьбе.

На всех буксах Варион можно обнаружить еще одну резьбу в верхней части, она необходима для крепления «фартуков» рукояток.


Варион использует фартуки на рукоятках Кайзер, Ретро, Элит X и Элит Y.

На буксу надевается рукоятка, которую прикручивают винтом к штоку.

Важное значение имеет форма штока: Варион использует шлицевое соединение, отлично фиксирующее ручку. На всех наших буксах — 20 шлицов, это следует учитывать при установке рукояток других производителей.

Рукоятка крутит шток. Со штоком поворачивается верхняя керамическая пластина с шумогасителем.

Нижняя керамическая пластина остаётся неподвижной благодаря выступам по бокам, которые входят в продольные пазы в корпусе.

Таким образом регулируется напор воды.

Как крепятся пластины и шумогаситель со штоком?

На конце штока есть выступ, который входит в паз верхней пластины. Шумогаситель расположен внутри пластины (и тоже входит в паз), поэтому вращается вместе с ней.

Зачем нужно резиновое кольцо на конце буксы?

Сделанное из специальной резины, кольцо пружинит и таким образом компенсирует возможные зазоры между буксой и корпусом смесителя.

ОСОБЕННОСТИ ВАРИОН

Специально разработанный шумогаситель

Шумогаситель специальной формы (о котором мы уже писали) спроектирован совместно со специалистами фирмы Fluhs специально для наших условий. До этого немецкие шумогасители были в форме пластин и иголок, одинаковой высоты. Нам пришлось много экспериментировать, подрезать, комбинировать пластины, пока наконец мы не нашли оптимальную форму, устраняющую шум лучше всего.

Высокий уровень качества обработки и чистота поверхностей деталей

Немецкое производство (о котором мы писали ранее) — это, в первую очередь, безупречная точность изготовления. Благодаря прецизионным станкам достигается идеальная чистота поверхностей и обеспечивается отсутствие люфтов, что служит гарантией снижения износа деталей.

Специальная резина для прокладок

Минимально изнашиваемая и не теряющая своих свойств ни от перепадов температуры, ни с течением времени.

Безупречные керамические пластины

Идеально подогнанные, слипающиеся без зазоров и не требующие смазки. Они настолько хорошо подогнаны друг к другу, что приходится делать их из разных материалов! Иначе можно столкнуться с явлением диффузии: когда длительное время пластины неподвижны, начинается процесс взаимного проникновения молекул, в результате чего они могут стать одним целым.


Кран-букса червячная и керамическая, технические характеристики кран-букс

Кран-букса для смесителя – это устройство, которое перекрывает или открывает поток воды внутри смесителя. Причем применяется кран-букса для вентиля, то есть для смесителя с вентильными переключателями. Кран-букса с маховиком смесителя соединена напрямую: поворот маховика (вентиля) вызывает перекрытие кран-буксой водного потока.

Устройство кран-буксы

Известно два типа механизмов этого рода: кран-букса червячная и кран-букса для смесителя керамическая. Устройство у них разное и каждое опишем в отдельности.

Кран-букса для смесителя

Червячная кран-букса – это ни что иное как винт, проходящий сквозь корпус, который крепится в смесителе. Один конец этого винта соединен с маховиком (вентилем, «барашком» и т.п.), находящимся вне смесителя. Другой конец соединен с штоком, на конце которого укреплена резиновая прокладка (манжета). В связи с чем в обиходе используется еще одно название таких устройств: «кран букса резиновая».

При вращении маховика по или против часовой стрелки «червяк» (то бишь упомянутый винт) перемещается по резьбе внутри корпуса кран-буксы вперед или назад и резиновой прокладкой, соответственно, перекрывает или открывает отверстие для подачи воды в смеситель.

Схема работы червячной кран-буксы

В такой кран-буксе резина быстро изнашивается, прокладку приходится менять. Хотя и стоит она (прокладка) гроши, и операция эта пустяковая, но хлопоты есть хлопоты!

Если в основе конструкции кран-буксы – керамика, то устройство ее еще проще. Главный элемент – два примыкающих друг к другу керамических диска с отверстиями. Один диск сцеплен со штоком, соединенным с вентилем-маховиком; другой – неподвижен. Все это упаковано во втулкообразный корпус кран-буксы, который ввинчивается в смеситель.

Керамическая кран-букса: внешний вид

Если поворот маховика вызывает совмещение отверстий керамических дисков, то вода подается в смеситель. Если поворот маховика приводит к смещению отверстий друг против друга, то поток перекрывается.

Кран с керамической буксой удобнее, чем с резиновой, долговечнее, но дороже и чувствительнее к загрязнению воды: песчинка, попавшая между керамическими дисками, может вывести их из строя. Заменить их нельзя: придётся покупать новую кран-буксу целиком.

Что надо знать при покупке кран-буксы

Сейчас в обиходе столько вариантов кран-букс, что их замена становится настоящей морокой. По крайней мере, покупателю надо усвоить несколько вещей:

Принцип работы керамической кран-буксы

Кран-букса импортная имеет дюймовую резьбу ½ или 3/8 дюйма (имеется в виду та резьба, при помощи которой кран-букса ввинчивается в смеситель). Крепление вентиля – шлицевое, причем количество шлицов на конце штока – от 15 до 24;

Отечественная кран-букса размеры резьбы имеет метрические: либо М22 с шагом 1,5 мм, либо М18 с шагом в 1 мм. Посадочное место маховика на кран-буксу — квадрат, с фиксацией после установки винтом.

Разумеется, правильно определить и запомнить все характеристики кран-буксы простому смертному невозможно, и отправляясь в магазин, лучше просто взять с собой старую кран-буксу и по ней подобрать новую.

Замена кран-буксы керамической

Конечно, имеют значение и другие технические характеристики кран-буксы. Например, давление, которое она способна выдерживать, или максимальная температура воды, пропускная способность (объем воды, который букса способна пропустить за минуту – для тех, что с керамическими вкладышами). Эти параметры принципиальны, но все легальные производители делают по ним такой запас, что при выборе кран-буксы их мало кто принимает во внимание.

Замена манжеты у червячной кран-буксы

Некоторые читатели интересуются, имеются ли специальные кран-буксы для ванной, душа, биде и т.д.?

Производители стремятся к максимальной унификации этих изделий, и, хотя смесители для раковины и для душа имеют разную конструкцию, кран-букса для душа принципиально не отличается от других аналогичных изделий.

Буксовый узел.Ремонт,разборка буксовых поводков.Сборка буксы

Назначение. Буксовый узел служит для передачи под рессорного веса электровоза на ось «КП». Для передачи «КП» на раму тележки сил тяги и торможения, а так же боковых сил возникающих при вписывании электровоза в кривые участки пути. Для размещение подшипника, в котором вращается ось «КП». Или буксовые колодки – служат для передачи тяговых и тормозных усилий от корпуса буксы на раму тележки. Буксовый поводок состоит из корпуса двух резинометаллических валиков и четырех боковых резино-металлических шайб.Корпус поводка – стальной имеет среднюю часть и две горловины в виде цилиндров. Устройство. В буксовой узел электровоза ВЛ80с поводкового типа и состоит из; роликовой буксы и двух поводков с каждой стороны «КП». Роликовая букса состоит из корпуса двух роликовых подшипниковой передней и задней крышки и поперечного колеса. Корпус буксы отлит из стали 25ЛК в виде цилиндра и имеет четыре (4) боковых прилива (по два (2) с каждой стороны) с клиновидными пазами для крапления поводков и два нижних прилива с подушками для крепления хомута листовой рессоры (роликовые подшипники 52536ЛМ и 42536ЛМ).

Работа буксовых поводков. Происходит следующим образом; Тяговое, тормозные усилия от оси «КП» передается через роликовый подшипник на корпус буксы затем на валик поводка через резиновую втулку на другой валик поводка и с него на кронштейн рамы тележки.При движение на участках пути «КП» с буксами свободно перемещается вверх и вниз относительно рамы тележки при этом оба поводка буксы поворачиваются как маятники за счет скручивания резиновых втулок двух валиков. Чтобы поводки не работали, на растяжение один поводок буксы расположен выше оси буксы на 110мм, а другой ниже оси на 110мм. Ревизия роликов букс. Роликовая букса разбирается без прессовки лабиринтового кольца и внутренних колец двух подшипников. Все детали промываются и осматриваются замерами износа, При необходимости замеряются отдельные узлы, подтягивается гайка на торце оси «КП». (Если в смазки буксы обнаружено следы метала или гайка заворачивается, более 0,5 об то тогда требуется делать постоянную разборку буксы с выкаткой «КП». При сборки буксы замиряют; радиальный зазор роликов подшипника 0,41/0,28мм осевой разбег буксы в подшипниках 1,0-1,7мм.Основные причины нагрева роликовой буксы до t свыше 70?C.

  • Недостаток или избыток смазки, загрязненные смазки;
  • Разрушение роликов или других деталей в корпусе буксы;
  • Поворот внутреннего кольца подшипника на оси «КП» или приворот пропускного кольца подшипника в корпусе буксы;
  • Трение лабиринтового кольца, а зданию крышку буксы;
  • Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси «КП» и трением ее о переднюю крышку буксы из нутрии.

Ремонт букс. Разборка буксы. После отчистки буксу разбирают в следующей последовательности; Отвертывают болты, крепящие подшипниковые крышки. Снимают крышки, снимают, стопорную планку отвертывают гайку (буксы) спрессовывают, упорную шайбу свисают буксу.

После разборки детали буксы осматривают и ремонтируют;

  • Ремонт корпуса буксы
  • Риски
  • Задиры
  • Следы коррозии на обработанных местах устраняются наждачным полотном

Допускается овальность

По вертикали;0,28мм

По горизонтали;0,1мм

Конусность;0,1мм на всей длине расточки

Овальность и конусность более допустимых размеров устраняется шлифование. Букса с трещинами заменяется. Износ отверстий устраняется перековкой втулок. Не исправность резьбы устраняется пери нарезкой на больший диаметр с поставкой втулки.

Ремонт буксовых подшипников.

  • Подшипники промываются мыльной эмульсией t?=90-95 C?
  • Осмотреть сепараторы и убедится в отсутствии ненормального износа
  • Осмотреть поверхность качения, дорожки качения убедится в отсутствие трещин цветов побежалости выкраивания шелушения. При обнаружении подшипник заменить.
  • Подшипники, покрытые коррозии заменить
  • Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии не более 0,4мм

Ремонт буксовых поводков.

  • Болты с поврежденной резьбой или трещиной заменяются
  • Резина – металлические шайбы с трещинами в резине и расслоение резины от металла более чем 10мм заменить
  • Не допускается растрескивание, расслоение выпучены резиновой втулки ослабление ее втулки и металлическом валике.

Сборка буксы. При сборке буксовых узлов и подкате колесно-моторных блоков необходимо соблюдать следующие условия;

  1. На пред подстежную часть оси напрессовывается лабиринтовые кольцо. На шейку оси напрессовывается внутренние кольца подшипников и дистанционные кольца в горячем состояние 100-120?C.
  2. Крепится здания крышка с 8 –ми ботами.
  3. Внутрь буксы вставляется два роликовых подшипника, а между ними дистанционное кольцо
  4. Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышки одевается на внутреннее кольцо подшипника.
  5. Надевается, упорное кольцо за тем наворачивается гайка и стопорится планкой.
  6. Крепится передняя крышка. Вовремя сборки все пространство заполняется смазкой буксы 3,5\4,0 кг (объем 2\3).
  • Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза кронштейны буксы должны быть не менее 1мм.
  • Прилегание клина валика поводка в пазу кронштейна должна быть не менее 70% местный зазор в не прилегающих местах не должен превышать более 0,1мм. Размещается восстановление зазора между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза кронштейна буксы путем установки стальной прокладки толщиной не более 0,5мм с отверстием под болт.
  • Поперечный разбег колесных пар должен быть в пределах 0,5-1,7мм.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ - Независимый информационный сайт

Электровозы серии EU06 и EU07:

Параметры и конструкция тепловозов:

Локомотивы серий EU06 и EU07 представляют собой двухкабинные четырехосные электротяговые машины стандартной колеи с универсальный знак (обозначение E U ), предназначенный для управления пассажирскими поездами и легковые грузовые депо. У них есть возможность управлять несколькими автомобилями, т. Е. Управлять несколькими локомотивы из передней кабины.На передних стенках под окнами кабины расположены множественные разъёмы хода. Локомотивы
ЭУ-07 типов 4Е и 303Е несовместимы между собой по многотяговой схеме.

Несколько розеток управления

Рассматриваемые локомотивы оснащены стандартным составом и буферными устройствами для польских железных дорог в виде буферы и винтовые стяжки. Также на концевых балках имеются разъемы для обогрева вагонов (3000В).

Буферы, резьбовая муфта и соединение электронагревателя

Основные технические данные локомотивов EU06 / 07:

- осевое расположение: Bo'Bo ',
- колея: 1435мм ,
- напряжение питания: 3000В (+600 / - 1000В),
- напряжение бортовое: 110В ,
- непрерывная / почасовая мощность: 2 МВт / 2,08 МВт ,
- количество и мощность тяговых двигателей: 4 х 500кВт ,
- тип тяговых двигателей: ЕЕ 541 ,
- передаточное число: 79:18 ,
- тормозная система: Oerlikon ,
- система ГРМ: косвенная, контактор ,
- вид пуска: контактор сопротивления (ручной и автоматический) ,
- общая длина (с буферами): 15915мм ,
- высота (с опущенными пантографами): 4343мм ,
- ширина: 3038мм ,
- шаг рулевых пальцев: 8550мм ,
- колесная база тележек: 3050мм ,
- диаметр нового обода колеса: 1250мм ,
- служебная масса: 80 000 кг ,
- масса тела: 900 09 36 700 кг ,
- масса тележки: 21650 кг ,
- тяговый двигатель: 4200 кг ,

Тяговые характеристики локомотивов EU06 и EU07 позволяют обрабатывать пассажирские поезда весом 650 тонн. со скоростью 125 км / ч и грузовые поезда массой 2000 т со скоростью 70 км / ч.

а) Шасси:
Шасси локомотивов состоит из двух двухосных тележек, соединенных межтележной муфтой. Тележки имеют трехконтурные пространственные рамы, состоящие из двух соединенных между собой стрингеров. передние лафеты, а в центре поперечина в виде двух параллельных балок с шарнирным гнездом.
Лонжероны и поперечины тележек изготовлены из листов толщиной 14 мм в виде закрытых ящиков - 2 ремня. горизонтальные листы с приваренными между ними двумя вертикальными полосами.Все сваренное вместе создает закрытый профиль с прямоугольным сечением.

В рассматриваемых автомобилях использовались подшипниковые узлы с буксовыми коробками с подшипниками качения (двухрядные сферические роликоподшипники), лемнискатное (двухступенчатое) ведение колесных пар и рессора 1-й степени в виде листовых рессор и резиновые подушки. Комплекты управляются шатунами, также называемыми направляющими. Корпуса букс с рамой тележки. Направляющие имеют круглую головку. Эти головки оснащены металло-резиновыми втулками. на шпильках, соединяющих их с кронштейнами рамы тележки и корпусами букс.Втулки металлорезиновые в головках направляющих и металлорезиновые кольца, расположенные на внешних сторонах направляющих головок, обеспечивают соответствующее поперечное соответствие.

Подшипник качения - роликовый сферический двухрядный

Листовые рессоры, состоящие из 10 листов каждая и резиновых подушек на оба конца каждой пружины отделяют колесные пары от веса тележки. Галстуки скрепляющие листы рессор они заканчиваются наверху ушками, через которые они прикручиваются к нижней части буксы.На концах пружин есть розетки, на которых опираются резиновые накладки и отверстия, через которые проходят подвески, прикрепленные к лонжеронам рамы тележки. На резиновых подушках с другой стороны, есть шайбы, на которых опираются регулировочные гайки подвесов, что позволяет регулировать их длину.
Использование резиновых подушек гасит колебания тележки относительно колесных пар и снижает динамические нагрузки.


Подшипниковый узел - лемнискатная направляющая и пружина 1-й степени
(расширенное описание)

Кузов автомобиля опирается на каждую тележку в трех точках на поперечной оси тележки.Точки опоры: в центре тележки штифт поворотное положение встроено в коромысло тюка, а на крайних сторонах - две пружинящие боковые опоры.
Торсионный палец представляет собой стальной конус, жестко прикрепленный к конструкции кузова восемью болтами. На конце патрубка на нем резиновая втулка. вулканизированный.
Балка-качалка с шарнирным гнездом является промежуточным элементом между шарниром и рамой тележки. Штифт встроен в розетку. позволяет поворачивать тележку и фиксирует тележку в ящике.

Втулка поворотная в люльке (см. Увеличенный вид)

Концы коромысла опираются на три винтовые пружины сжатия, которые являются второй ступенью пружинения. (отделение веса коробки от тележки). Эти пружины, с другой стороны, поддерживаются так называемыми люльки, составляющие их гнездо. Люльки подвешены на специальных подвесках лонжеронов рам тележек. Подвески люлек качающейся балки наклонены по отношению к вертикали примерно на 8 градусов, что приводит к возникновению составляющих сил, действующих на балку по направлению к ее центру.Такое расположение приводит к тому, что силы устанавливаются таким образом во время движения, что луч всегда идет в среднее положение.
Продольные силы от тележки к ящику передаются направляющими коромысла, то есть стержнями, соединяющими концы коромысла. с лонжеронами рамы тележки. Головки направляющих коромысла имеют шаровые шарниры, состоящие из двух стальных шарниров. сферические рукава. Пространство между гильзами с обеих гильз заполнено вулканизированной резиной. Суставы делают его более гибким узел, позволяющий поперечные перемещения балансира коромысла по отношению к тележке, сохраняя при этом правильный передача тягового усилия от тележки к коробке.
Боковые опоры коробки представляют собой цилиндрические колонны, которые входят в сквозные отверстия в лонжеронах рам тележек. Эти столбцы отделаны горизонтальными плитами. Нижние пластины опираются на скользящие пластины, поддерживаемые резиновыми элементами на верхней поверхности. коромысла. На верхних пластинах - резиновые подушки, прикрытые крышками.
В патроны установлены специальные цилиндры, выталкиваемые из них винтовой пружиной. Днища этих цилиндров они опираются на чехлы резиновых подушек стоек коляски, составляя только что обсуждавшиеся боковые опоры бокса.
Использование колонн означает, что коробка не только упруго поддерживается винтовой пружиной узла: коромысло - тележка. но дополнительно гибкими узлами: коробка - коромысла.
Для гашения шлангов и поперечных движений в каждой тележке используются два горизонтальных демпфера, соединяющих коромысло. с лонжеронами рамы тележки.


Балка-качалка, втулка и боковые опоры
(расширенное описание)


Балка-качалка - вид снизу
(расширенное описание)


II ул.пружинная, качающаяся балка и направляющая балки
(расширенное описание)


Направляющая коромысла
(расширенное описание)


Размещение кузова на тележке

Тележки соединяются между собой межтележным соединением. Это устройство, связывающее тележки в строго определенных направлениях. давая им возможность перейти на другую сторону. Это сцепление используется для улучшения ходовых качеств автомобиля во время движения. на прямой колее позволяет увеличить скорость прохождения поворотов (точно так же заставляет тележки вписываться в кривую) и снижает износ колесных пар.Муфта тележки не передает продольные силы или силы, лежащие в продольной вертикальной плоскости. Однако он связывает тележки только в направлении поперечной оси локомотива и в этом направлении допускает их взаимные перемещения.
Рассматриваемая муфта состоит из двух треугольных трубчатых сварных рам и поперечного амортизатора. Каркас из одного борта шарнирно прикреплены к концевым балкам тележек. Противоположные концы рам стыковываются. сквозные шкворни с поперечным амортизатором.Амортизатор подвешен к кузову автомобиля для поддержания горизонтальной системы сцепления. через вертикальную тягу с пружиной, которая позволяет регулировать высоту.
Основными частями бокового демпфера являются две пары пружин. Две последовательно расположенные пружины внутренние пружины работают параллельно двум внешним пружинам. Все это закрыто в цилиндрическом корпусе (корпусе).


Схема сцепки тележки

Межмашинная сцепка (описание на участке)

В каждой тележке по два укомплектованных силовых агрегата. Каждый из них состоит из электрических, серийных Двигатель тяговый ЕЕ 541 мощностью 500кВт, главная передача одноступенчатая с передаточным числом 79:18, полый вал с фланцами и шарнирно-сочлененными муфтами Alsthom и колесной парой с ободными колесами.
Номинальный диаметр катящейся окружности обода 1250 мм, ширина обода 140 мм. Ось колесной пары работает в полом валу.Расстояние между осью и полым валом с учетом их соосности составляет 28,5 мм. Большое колесо редуктора устанавливается на полый вал путем запрессовки. Малая шестерня имеет термоусадочную посадку. на конической шейке вала двигателя и в просторечии называется входным валом. Зубчатые колеса основные зубья имеют плоские зубья и закрыты в металлическом корпусе, заполненном зубчатой ​​смазкой. Коробка передач прикреплена прикреплен к корпусу тягового двигателя и уплотнен войлочными кольцами.В ящике есть отверстия для наполнения ящика. смазки и смотровое стекло для проверки количества смазки.

Корпус главной передачи


Пространственные муфты типа ALSTHOM (описание на поверхности)

Тяговые двигатели полностью подрессорены. С одной стороны (сзади) они подвешены к поперечине рамы тележки через Болты М36, а с другой - опираются на специальный кронштейн на концевых балках (крепятся болтами М42).Это вызывает, что вся масса двигателя опирается только на раму тележки - двигатель не нагружает комплект круговой. Винтовые соединения дополнительно снабжены резиновыми шайбами, которые делают узлы крепления более гибкими. Корпус мотора со стороны оси имеет особый контур. выступы являются опорами для полого вала. который закреплен в них через подшипники скольжения с масляной смазкой. расположены в буксах подшипников. Вместимость каждой опорной оси составляет около 8 литров масла. Таким образом, вес двигателя зависит от рамы тележки - двигатель полностью подрессорен.


Кронштейн опоры двигателя вилочный
для концевой балки (описание на участке)


Подшипники скольжения тягового двигателя и спинки сиденья
Крепление полого вала (описание на поверхности)

Приводной крутящий момент от тягового двигателя передается на полый вал через шестерни коробки передач, что снижает частоту вращения двигателя относительно 1: 4.39. От полого вала крутящий момент передается на колесную пару через фланцы и шарнирные муфты.Благодаря этому решению на ось не передаются ни масса двигателя, ни вызываемые им вибрации.
Ось колесной пары движется внутри полого вала, гашение вредных нагрузок происходит на упругих муфтах.


Схема привода EU06 / 07

Тяговый двигатель EE 541, используемый в рассматриваемых локомотивах, представляет собой четырехполюсный двигатель постоянного тока, оснащенный полюсами. коммутация, благодаря которой можно эксплуатировать двигатель с ослабленным возбуждением главных полюсов = 77,5%.Корпус двигателя изготовлен из восьмиугольной стальной отливки, которая выполняет роль статора. На внешних сторонах корпуса имеются сервировочные проушины. для установки двигателя в раме тележки и для монтажа через втулки полого вала (описанные ранее). В цилиндрической в корпусном пространстве установлены четыре основных и четыре коммутационных (вспомогательных) полюса. На стержнях полюсов Основные полюсные наконечники расположены в пазах, в которых имеются компенсационные катушки обмоток. Корпус двигателя по бокам закрывается накладками, в которые встроены подшипники ротора.

Тяговый двигатель EE 541 (описание на поверхности)


Схема подключения двигателя EE 541

Основные технические данные двигателя EE541:

- номинальное напряжение: 3000 / 2В ,
- продолжительная мощность: 900 09 500 кВт ,
- постоянный ток питания: 355 А ,
- частота вращения при продолжительной мощности: 950 об / мин ,
- часовая мощность: 520 кВт ,
- часовая мощность: 370 А ,
- частота вращения в часах: 930 об / мин ,
- максимальная скорость: 2390 об / мин ,
- минимальная степень возбуждения: 22,5% ,
- масса двигателя: 4200 кг ,
- вентиляция: внешняя ,
- привод: односторонний .

В верхней части двигателя рядом со смотровой крышкой коллектора имеется входное отверстие для служебного воздуха. для охлаждения двигателя (так называемая внешняя вентиляция). Воздух к двигателям нагнетается вентиляторами охлаждения тяговых двигателей. которые расположены в кузове автомобиля.Принудительный воздух проходит через внутреннюю часть двигателя, охлаждая коллектор, обмотки статора и ротора, а затем он выходит через отверстия в опорной плите со стороны шестерни.
По мере того, как тележки перемещаются по отношению к ящику во время движения, между выходным воздуховодом вентилятора в ящике и входным отверстием для воздуха Сильфон-гармошка крепится к двигателю, обеспечивая гибкость во время движения.

Вентилятор с тяговым электродвигателем тележки

Сильфоны, прикрепленные к охлаждающим отверстиям в двигателях

Потребность в охлаждающем воздухе обсуждаемых двигателей составляет 99 м3 / мин.

Локомотивы EU06 и EU07 оснащены блочным фрикционным тормозом. Он встроен в тележки механическая часть тормоза. Он состоит из комплекта тормозных шестерен, тормозных цилиндров и пары трения. Каждое колесо тормозится с двух сторон двумя блоками. Каждый из них состоит из актерского состава и две чугунные фрикционные вставки жестко закреплены. Фрикционные вставки имеют прямой контакт плоскость движения колесных пар вызывает сопротивление и, следовательно, торможение.

Блок двухсекционный (см. Увеличенный вид)

Каждая пара блоков данного колеса приводится в движение одной рычажной системой (шестерней), которая приводится в движение тормозной цилиндр.Таким образом, каждая тележка оснащена 4 независимыми рычажными системами. приводится в действие отдельным цилиндром. Цилиндры (тормозные цилиндры) установлены в углах рам тележек.

В целом автомобиль имеет 8 цилиндров, 8 передач, 16 колодок (8 пар трения), 32 фрикционных вкладыша. Задача макета рычаг тормозной передачи - это распределение и в то же время умножение создаваемого поршневого усилия в тормозном цилиндре за счет давления сжатого воздуха от пневмосистемы автомобиля на шток поршня цилиндра.Эта сила, умноженная на коробку передач, передается на колодки и фрикционные вставки, которые выполняются напрямую. давление на рабочую поверхность колеса, вызывающее торможение.

У рассматриваемых локомотивов есть ручной тормоз. Кривошип тормозной в сборе он находится на задней стенке кабины водителя и связан с тормозным механизмом через две цепные шестерни - вертикальный и горизонтальный. Цепь горизонтальной шестерни приводит в движение болт, гайка которого является центральным шарниром. равнобедренный рычаг, который с помощью следующих друг за другом стержней и тяговых стержней усилие, создаваемое на кривошипе, увеличивается в 291 раз на более длинном плече рычага трансмиссии двойного действия (цилиндрический рычаг).Ручной тормоз действует на внешние колесные пары локомотива.


Кривошип ручного тормоза в кабине


Ручной тормоз цепной передачи вертикальный


Тормозной цилиндр и двойной рычаг (цилиндр)
Тормозной механизм с видимым ручным тормозом

Давление колодки на колесо при включении ручного тормоза составляет 25кН, что дает его при работе ручным тормозом. давление 100кН из одной кабины.

Торможение автомобиля происходит при выпуске воздуха из тормозных цилиндров или ручник отпущен. В такой ситуации возвратные пружины устанавливаются между более короткими рычагами. двухсторонние цилиндрические рычаги, а рама тележки вызывает движение тормозной трансмиссии противоположное, чем при торможении, который отрывает тормозные колодки от ободов колесных пар.


Тормозной цилиндр и двойной рычаг (цилиндр)
Тормозной механизм с видимой возвратной пружиной

При эксплуатации автотранспорта изнашиваются фрикционные вставки тормозных колодок и, как следствие, увеличение зазора между рабочей поверхностью колесной пары и плоскостью фрикционной вставки.Чтобы сделать этот люфт выровнены, что обеспечивает одинаковое усилие зажима на штоках поршня независимо от степени износа вставки. в тормозные цилиндры встроены устройства, называемые регуляторами. Такой регулятор регулирует длину штока поршня. в отношении износа фрикционной вставки. Регуляторы в рассматриваемых локомотивах однонаправленные, т.е. для удлинения. После замены вставок на новые, регулятор необходимо вручную отрегулировать путем регулировки (укорачивания) длина штока поршня до новой фрикционной вставки, так что необходимое давление при торможении и люфт при растормаживание.

В тележках рассматриваемых локомотивов также есть дополнительные элементы, такие как система воздуховодов, подающих воздух. для тормозных цилиндров, трубопроводной системы песочницы, электропроводки тяговых двигателей, осевые щетки, отвечающие за зашивание тележки, приводной шестерни спидометра и скребков гусеницы.

б) Кузов
Кузов локомотивов EU06 и EU07 состоит из рамы и приваренного к ней корпуса, который полностью является самонесущей конструкцией.Полный Корпус был рассчитан на передачу продольных (буферных) сил примерно 1961 кН.
Убежище является опорной рамой для ящика и передает тяговые усилия. Опора состоит из трех основных частей: стрингеров, заканчивающихся концевыми балками, и средних поперечин, называемых торсионные балки (к ним прикреплены поворотные штифты и через них проходят каналы охлаждения тягового двигателя).
Эти детали выполнены в виде ящиков, сваренных из полосок листов, что придает легкую структуру, обеспечивая при этом высокая жесткость.В торцевые вагоны убежища встроены буферы.
Убежище было на заводе-изготовителе со стрелкой отклонения 6,5 мм в середине его длины.

Ящик представляет собой сварную из профилей и листов стальную конструкцию, включающую в себя две кабины машиниста, боковые стены, крыша и внутренние перегородки. Каркас ящика покрывается приваренными к нему листами обшивки.
Стены и пол кузова имеют изоляционный материал, обеспечивающий звуко- и теплоизоляцию.

Конструкция и сварные части кабины машиниста

Вид на убежище и конструкцию боковой стены

В передней части бокса расположены кабины машиниста, обозначенные буквами A и B, отделенные от машинного помещения стенами. В диапазоне машиностроительный Это элементы электрооборудования высокого и низкого напряжения и элементы пневмосистемы. Середина купе проходит коридор, соединяющий каюты и обеспечивающий доступ к оборудованию транспортного средства, необходимому для обслуживания.


Расположение приборов в ящике тепловоза ЭУ07

Кабины водителя:
Как уже упоминалось, локомотив оборудован двумя кабинами машиниста на передних частях кузова. Дверь, ведущая снаружи в кабину водителя, расположена в боковой стене сбоку от рабочего места ассистента. и они открываются внутрь. В задней стене две двери. Посередине стены находится дверь в машинное отделение, за которой есть коридор, соединяющий одну каюту с другой.Дверь отсека находится с правой стороны задней стенки кабины (со стороны внешней двери). WN. В целях безопасности в этих дверях предусмотрена специальная система замков-зависимостей, препятствующих их открыванию. когда у локомотива подняты токоприемники (высокое напряжение в отсеке).

Дверь в кабину водителя (описание на поверхности)

В переднюю стенку встроены три стекла, обеспечивающие видимость тропы. Над ними крепятся солнцезащитные козырьки. Боковые стенки кабины имеют окна с откидной частью.В левой стене, в колонне между дверью и окном, и в правой стене между окном, а задняя стенка кабины - песочница, песочница (о песочницах поговорим позже).

Вид через лобовые стекла


Индикатор уровня песка и боковое окно
(расширенное описание)

Под передними окнами кабины с правой стороны, смотря по ходу движения, находится место водителя, оборудованное консолью и сиденьем.Панель управления встроена в панель управления, что позволяет активировать и контролировать локомотив.

Место водителя (см. Увеличенное изображение)

Стол горизонтальный (см. Увеличенное изображение)

Стол вертикальный - левая часть (см. Увеличенное изображение)

Стол вертикальный - правая часть (детальное описание)

Амперметры и вольтметры (расширенное описание)

Слева от места водителя находится помощник водителя, где он находится, в том числе в том числе электрическая плита, набор автоматических выключателей, тумблеры дополнительных функций, таймер, пневмоклапан сирены и щит с переключателем в кабине «А» и подключения внешнего источника питания.

Стол ассистента (описание на поверхности)

Массив выключен самодействующий (описание на участке)

Плата питания, внешняя - кабина А (описание участка)

Сиденье помощника

На задней стенке кабины между дверями машинного отделения и высоковольтным отсеком имеется рукоятка ручного тормоза. В то время как на задней стенке за сиденьем водителя установлены устройства активного наездника и ШП.В каюте «А» они расположены. Аппаратные ящики генераторов покойных и генераторов SHP и сигнальные рожки. В кабине «Б» встроены только сигнальные звонки.

Кривошип ручного тормоза на задней стенке

Устройства УА и ШП на задней стенке кабины А

В локомотивах серии EU06 и первых 10 локомотивах EU07 обогрев кабины осуществлялся электронагревателями с питанием от Напряжение 110В от бортового преобразователя.В остальных блоках основной нагрев использовался нагревателями, питаемыми от сети. 3000 В, что увеличило мощность нагрева и сделало операцию нагрева независимой от включения преобразователя (что особенно важно во время простоя - работающий инвертор генерирует шум).
Электрообогреватели окон - 110В, установлены на панели управления перед лобовыми стеклами.

Сиденье водителя и электрические обогреватели - 3000 В

Обогреватели в подножке - 110В

Термостат отопления

Обогреватель окон - 110В

Освещение кабины состоит из светильников, установленных в потолке.Дополнительная лампа находится на доске расписания и используется для его выделения.

Фонарь кабины

Распределительная лампа за рулем

Интервалы высокого напряжения: :
В локомотивах EU06 и EU07 есть два отсека высокого напряжения (высокого напряжения). Вход в купе WN 1 из каюты «А», а в отсек WN 2 можно попасть из кабины «B».


Схема работы дверного замка и смотровых люков отсеков ВН
(нажмите для увеличения)

Двери отсеков ВН (как уже упоминалось ранее) имеют специальную зависимую систему запирания для предотвращения открытие дверей в отсеки ВН с поднятыми токоприемниками - при наличии высокого напряжения с ВЛ на устройства.
На задней стенке кабины, возле двери отсека ВН, имеется приводной штифт крана шлюза, который поворачивается на 90 градусов в положение «О» отключает цилиндры обоих токоприемников от подачи воздуха и связывает их с атмосферой. Как результат Поэтому пантографы падают автоматически, теряя электрическое соединение с воздушной контактной линией. При этом ручка разблокирована Основная блокада ВН.
Съемная клавиша переключателя направления движения используется для поворота стопорного штифта, который используется для выбора направления движения.

Шпиндель привода запорного клапана

Обрыв воздушного клапана. пантографы

Кулачки зависимые / е, f /

Блок блок-бокс / ч / - (описание на поверхности)

Блокирующая ручка встроена в стену, отделяющую высоковольтный отсек от машинного отделения. С механической связью с главным разъединителем ВН и через блочно-блочный механизм с системой запирания крышек шкафов и крышек высоковольтных отсеков шкафы пусковых резисторов.Чтобы перевести ручку основного замка в выключенное положение, необходимо сначала надеть ту, которая использовалась ранее. съемный ключ переключателя направления движения на защелке, расположенной над ручкой основного замка. Поверните ключ в положение отпустив защелку, можно сдвинуть ручку основного замка. В результате вышеуказанных действий главный разъединитель отключается. с одновременным заземлением высоковольтных цепей (токоприемников и преобразователей) и снятием блокады, препятствующей открытию крышек аудит.Рычаг главного замка в кабине «А» служит для отключения главного разъединителя в отсеке ВН 1 и разблокировки крышек: Шкафы отсека ВН 1 и шкафы пусковых резисторов, расположенные сбоку отсека ВН 1. Рычаг главной блокировки на в кабине «Б» отключите главный разъединитель в отсеке ВН 2 и разрешите разблокировку. крышки: шкафов ВН 2, шкафов быстрого выключателя и пусковых резисторов, расположенных сбоку отсека ВН 2.


Рукоятка основного замка и фиксирующий штифт
(расширенное описание)


Ручка основного замка и механизм защелкивания
(расширенное описание)

Смотровые люки открываются с помощью рычагов ручного управления, механически связанных с замками (задвижками) отдельных крышек.Шкафы ВН и пусковые резисторы, расположенные на заданной стороне отсека. В машине у них есть один рычаг привода для разблокировки всех закрытий на смотровых крышках этих шкафов.


Крышки смотровые для шкафов пусковых резисторов


Система стопорных рычагов
Крышки шкафа (описание на поверхности)

Чтобы открыть дверь отсека ВН, необходимо разблокировать замок двери съемным ключом переключателя направления движения. поворотом стопорного штифта, который находится над дверью в задней стенке кабины.Эта оправка в результате предыдущие шаги освобождаются и могут быть повернуты.

Стопорный штифт двери отсека WN

Рычаг болта замка двери в сборе


Схема последовательности отпирания двери отсека ВН
(нажмите для увеличения)

Чтобы повторно подключить локомотив к высоковольтной электросети, замкните вышеуказанные блокировки в обратном порядке.С открытыми дверцами или крышками доступа невозможно переключить ручку основного замка и стопорный штифт пантографа.

Общий вид отсека БН 1

На схемах ниже показано расположение устройств в отсеках WN 1 и WN 2:


Расположение приборов в отсеке ВН 1
(расширенное описание)


Расположение приборов в отсеке ВН 2
(расширенное описание)

Машинный отсек:
В машинном отделении находится электрооборудование (электрические приборы и машины). и пневматика (пневмоустройства и машины) кузова автомобиля.

Общий вид машинного помещения

Вход в машинное отделение возможен через двери кабины машиниста и через наружные двери, расположенные по диагонали на боксе, между задними стенками кабин и главными преобразователями.

Входная дверь в машинное отделение

Машинное отделение включает в себя следующее оборудование:
- главные преобразователи с вентиляторами тяговых двигателей
- главные компрессоры
- пантограф вспомогательный компрессор
- рама с пневмоаппаратами - 1
- рама с пневмоаппаратами - 1
- шкафы пусковых резисторов с вентиляторами
- Ящики НН 1 и 2

Крыша локомотива
На крышах установлены токоприемники ножничные АКП-4Э, решетки вентиляционные для пусковых резисторов, молниеотводы, конденсаторы, рельсы. ток, разъединители антипантографа, пневматические сирены, антенна железнодорожной радиосвязи, бункеры песочницы и смотровые площадки.

Общий вид кровли (описание на поверхности)

Торцевые стенки
На передних стенках локомотива, помимо описанных вначале множественных управляющих розеток, а также на поезде и буферных устройствах, есть прожекторы для освещения тропы. Согласно инструкции ИЭ-1 рассматриваемые тепловозы комплектуются двумя основными фарами: ЭЛГ-1111, с белым светом 100 Вт и красным светом - сигналы конца поезда - 40 Вт и один отражатель сигнала ELG-1101 с белым светом 100 Вт.Основные фары расположены над бамперами, а сигнальная лампа - над центральным стеклом (в крыше).
В рамках ремонта и модернизации в тепловозах установлены современные галогенные лампы.

Белая фара со СКП (заводская установка)

Новые фары в старом кожухе

Подвесное оборудование для убежищ
Под опорой локомотива, между тележками, с наружных сторон расположены ящики с батареями и ящики. с индуктивными шунтами (подвешены по диагонали к причалу).Датчик ELM (электромагнит) системы SHP подвешен под аккумуляторными ящиками. Посреди убежища между вышеупомянутыми ящиками стоят танки. бак основного и вспомогательного воздуха, промежуточные охладители главных компрессоров.
Между аккумуляторными ящиками и под баками проходит межвагонное сцепное устройство, описанное на шасси.


Ящики с батареями и индукционными шунтами.
и электромагнит ШП (описание выше)


Воздушные баллоны и трубопроводы
компрессорные охладители под оплот

Описание отдельных устройств и устройств электрического и пневматического оборудования можно найти в разделах: «Системы. и пневматическое оборудование »и« Электросистемы и оборудование ».


Начало страницы


Возврат

.

Страница не найдена

3.1 Просмотр тарифов

На экране Обзор тарифа можно выполнять следующие типы операций:

  • Просмотреть дерево номенклатуры
  • Показать ставки пошлин и другие меры
  • Показать дополнительную информацию

Способ ввода критериев описан в разделе Критерии отображения.

3.1.1 Просмотр дерева номенклатуры

Номенклатура товаров построена в виде иерархически структурированного дерева. После кнопки Нажата кнопка обзора номенклатурного дерева, в браузере тарифов отображается Экран номенклатурного дерева со списком разделов. Из этого списка, щелкнув номер раздела, можно перейти к списку разделов (двузначный код), затем в соответствии со списком заголовков (четырехзначный код), списком подзаголовков (шестизначный код), объединенным номенклатура - список CN (восьмизначный код) и номенклатурный список TARIC (десятизначный код), который находится на самый низкий уровень дерева.

Ко всем главам добавлены две ссылки: Юридические примечания и Пояснительные примечания. Первая ссылка позволяет пользователю перейти к юридическим примечаниям главы, а вторая - к пояснительным примечаниям главы. Это не означает, что в каждой главе есть юридические и пояснительные примечания прилагаются. Фактически, только некоторые главы действительно имеют такие приложения. Ссылки однако указывают, что Юридические и Пояснительные примечания можно прикрепить к любой главе.

Макеты экранов на уровне главы и позиции связаны. Единственная разница в том, что только примечания могут быть прикреплены к позициям.

Иногда сноски и ссылки БТИ присваиваются кодам на заданных уровнях. Щелчок по ссылке BTI перенаправляет пользователя в систему BTI EU.

Вместо того, чтобы прокручивать дерево шаг за шагом, можно перейти непосредственно к искомому коду, введя код в поле Код номенклатуры товаров и нажав на кнопку Просмотрите дерево номенклатуры.Браузер отображает искомый код в контекст смежных кодов.

Из экрана дерева тарифов можно перейти непосредственно к Экран ставок пошлин. Это возможно, щелкнув код номенклатуры на самый низкий уровень, то есть код, не имеющий иерархически более низких кодов. Из этого кода можно перейти к меры, которые на него возложены.

Примечание. Ввод критерия в поле дополнительной информации при просмотре номенклатурное дерево не влияет на ход работы.

3.1.2 Отображение ставок пошлин и других мер

Мерами являются ставки пошлин, налогов (НДС и акцизный налог) и нетарифные ограничения, которые возлагаются на номенклатурные коды.

Меры всегда отображаются для определенного кода номенклатуры. После ввода кода Тариф Браузер отображает все меры, присвоенные этому коду, для всех стран происхождения / назначения. Если кроме кода, также были введены критерии страны происхождения / назначения, результат будет касаться только тех мер, которые присваиваются одновременно выбранному номенклатурному коду и стране отправления / назначения.

Примечание: ввод дополнительной информации в качестве критерия не влияет на курс. операции отображения измерения.

После ввода критерия (критериев) и инициализации операции в браузере отображается Экран ставок пошлин, где информация представлена ​​в следующем порядке: код товара с описанием товара, единицей измерения, ограничениями на ввоз и / или вывоз товаров (с соответствующими сноски, правовые акты и дополнительные коды), а также ставки пошлин для определенных стран или для конкретной страны (с сноски, правовые акты, а также дополнительные кодексы).

При нажатии на кнопку кода сноски, правового акта и дополнительного кода открывается экран с подробной информацией. На экране с дополнительным текстом описания кода иногда бывает ссылка на текст сноски этого отображается код.

Некоторые ставки включают ссылку на так называемую сельскохозяйственную составляющую (код Мерсинга). После нажатия на эту ссылку («Код Meursing состава товаров») отображается экран калькулятора Meursing. отображается, где после ввода используемых значений можно рассчитать дополнительную пошлину для определенного сельскохозяйственные товары.

Иногда применимость меры или размер пошлины зависит от определенных условий. В таком Если под мерой отображается ссылка Условия. После щелчка по этому link отображается экран с информацией об условиях.

Если мера назначена группе стран, бывает, что некоторые страны из этой группы исключаются. из приложения меры - то рядом с кодом группы страны укажите аббревиатуру искл.отображается со ссылкой (ями) на идентификатор исключенной страны (стран).

Ставки пошлин отображаются в алфавитном порядке в соответствии с географическими районами, к которым они относятся. назначены, но вначале меры назначены всем странам (Erga Omnes) отображаются всегда.

Щелкнув код страны или группы стран, вы получите соответствующую информацию о Экран географических зон.

Также отображается список ссылок, которые представляют номенклатурные группы, связанные с текущими код номенклатуры или код выше в иерархии. Пользователь может щелкнуть по этим ссылкам и увидеть группу описание и дата его начала.

3.1.3 Отображение дополнительной информации

Дополнительная информация включает: юридические примечания, пояснения, обязательную информацию о тарифах, списки Товары, Классификационные правила, Пояснения к CN, Классификационные правила Европейской комиссии, Постановления Европейского суда, Постановления Комитета Таможенного кодекса, Сборник Классификационные заключения и решения комитета по гармонизированному кодексу.

Отображение дополнительной информации осуществляется путем отображения всей информации (в пределах одного из упомянутые выше области), который присваивается номенклатурному коду, введенному в качестве критерия. Когда, например, введен код 0101 00 00 00 и выбрана область дополнительной информации «Юридические примечания», браузер отображает все юридические примечания, присвоенные коду 0101 00 00 00.Только дополнительная информация действительна для отображается введенная дата действия. Если, например, пользователь введен в поле кода номенклатуры Глава «5002», выбирает «Пояснительные примечания» в дополнительной информации и нажимает кнопку «Искать в дополнительных информация », то система отображает ссылку« Примечание к позиции 5002 », и если пользователь нажимает на эту ссылку, система отображает содержание пояснительных записок к главе 5002.

Независимо от того, присвоена ли одна или несколько информации введенному коду, найденная информация отображается в начале в виде списка идентификаторов. После нажатия на соответствующий идентификатор полный дополнительная информация отображается в браузере тарифов.

Если введенному коду не присвоена дополнительная информация, в браузере отображается сообщение «Нет результатов поиска».

Показать критерии для просмотра тарифа

Код товарной номенклатуры
Это код, который позволяет иерархическую классификацию товаров. После ввода кода Браузер тарифов отображает код в дереве номенклатуры или меры, присвоенные коду, или дополнительная информация, содержащая код.Если, помимо кода, в стране отправления / назначения есть был введен, браузер отображает только меры. Код должен иметь правильный формат, то есть он должен быть двух-, четырех-, шести-, восьми- или десятизначным кодом. Нет необходимости вводить пробелы после четвертая, шестая и восемь цифр.

Страна происхождения / назначения (только для мер)
Это страна, из которой облагаемый налогом товар импортируется или в которую он экспортируется.После страны был введен, в браузере тарифов отображаются все меры, назначенные для этой страны.

Для каждой страны строка содержит код страны и название страны.

Кроме страны, также необходимо ввести код номенклатуры товаров с указанием товара. Если нет кода был введен, браузер не отображает никаких мер.

Дополнительная информация
Это информация, присвоенная номенклатурному коду. Эти назначения можно отображать только на одна область поиска. После ввода кода номенклатуры и выбранной области браузер тарифов отображает дополнительную информацию, содержащую введенный код. Когда в выделенной области нет номенклатуры код, введенный в качестве критерия, браузер отображает соответствующее сообщение.(Возможно, это сообщение «Нет результатов поиска»).

Если код не был введен, в браузере отображается сообщение «Код номенклатуры товаров не может быть пустым».

3.2 Текстовый поиск

Текстовый поиск ищет дополнительную информацию с добавлением описаний кодов номенклатуры, согласно текстовое выражение. Когда, например, введено слово «селитра» и область дополнительной информации Если выбрано «Юридические примечания», в браузере тарифов отображаются все юридические примечания, содержащие слово «селитра».Только ищется дополнительная информация, действительная на установленный срок действия справки.

Независимо от того, найдено ли одно или несколько вхождений введенного выражения в выбранной области поиска, найденная информация отображается в начале в виде списка идентификаторов. После щелчка по соответствующему идентификатор полная дополнительная информация с выделенными вхождениями введенного выражения отображается в браузере.

3.2.1 Подсказки по текстовому поиску

На экране текстового выражения искомое слово или другой шаблон поиска (отрывок слова, предложения, возможно со специальными знаками или операторами).

Чтобы найти информацию о тарифах на основе фрагмента слова, следует использовать подстановочный знак звездочки (*). использоваться.Например, при поиске «pac *» вся информация, содержащая «pac_», например «packs», "упаковки", пакеты "и т. д. получается.

Также можно ввести несколько текстовых выражений. Чтобы получить информацию, содержащую все выражения, выражения должны быть связаны оператором AND. Чтобы получить информацию, содержащую хотя бы одно выражение, выражения должны быть связаны оператором ИЛИ.

Браузер не различает буквы разного размера. Такие же результаты будут получены после ввода «Мясо», «МЯСО» или «мясо».

Текстовое выражение - это слово или часть слова. Например: «мясо», «говядина», «свежее мясо говядины» и т. Д.

При необходимости поиска по всем областям следует выбрать «Все» в раскрывающемся списке дополнительной информации.В результате поиска будет представлен список всех доступных областей с количеством совпадений в каждой. Каждый элемент этого списка представляет собой ссылку для поиска в определенной области.

Более точные способы поиска описаны в примерах ниже.

3.2.2 Примеры поиска

При использовании текстового поиска можно использовать специальные операторы, определяющие диапазон искомых выражений.В следующем списке представлены примеры возможных операторов, которые можно использовать. Примеры относятся к номенклатуре описания кода на английском языке. Основная цель списка - представить принципы поиска, чтобы он Может случиться так, что из-за изменения Мастер-тарифа реальные результаты поиска будут выглядеть несколько иначе.

А ТАКЖЕ (&)
Оператор AND используется для поиска текстов, содержащих хотя бы одно вхождение каждого из искомых выражения.Оператор AND можно комбинировать со всеми другими операторами.

Пример: при поиске «живые И животные» результаты: «ЖИВЫЕ ЖИВОТНЫЕ», «Живые бычьи животные». и «Прочие живые животные».

ИЛИ (|)
Оператор ИЛИ используется для поиска текстов, содержащих хотя бы одно вхождение каждого из искомых выражения.Оператор ИЛИ можно комбинировать со всеми другими операторами.

Пример: при поиске по запросу "картофель ИЛИ мясо" результаты содержат слово "картофель" или "мясо" или оба эти слова.

Примечание: при использовании И в сочетании с ИЛИ:
Оператор AND имеет приоритет перед оператором OR. Однако этот приоритет можно изменить, поместив скобки.При поиске по запросу «мясо ИЛИ фрукты И свежие» результаты будут содержать все выражения, содержащие слово «мясо» и все содержащие слова «фрукты» и «свежие». При поиске по запросу "(мясо ИЛИ фрукты)" И свежий "результаты - это все описания, содержащие слово" свежий "и хотя бы одно из слов «мясо» или «фрукты».

Подстановочный знак (*)
Оператор подстановочного знака звездочки указывает, что любой символ или символы могут появляться в позиции, представленной подстановочный знак.Оператор * можно использовать в любом месте слова.

Пример. При поиске по запросу «упаковка *» результаты включают «упаковки», «упаковки», «упаковщик», «упакованные» и т. Д. Рядом с «пакетами».

Подстановочный знак (?)
Оператор с подстановочным знаком вопросительного знака указывает, что отдельная позиция, представленная вопросительным знаком, характер может произойти.Оператор? Можно использовать в любом месте слова.

Пример: при поиске по запросу «процесс?» результаты включают «процессы» и «обработанные».

Стебель ($) - используется только на английском языке
Оператор $ расширяет поиск, чтобы включить все выражения, имеющие ту же основу или корневое слово, что и искомое. для выражения. Он может появляться только в начале слова.

Пример: при поиске «$ live» результаты включают «печень» и «живущий» рядом с «живым».

Fuzzy (~) - используется только на английском языке
Оператор ~ расширяет поиск, чтобы включить в него все выражения, написание которых аналогично искомому выражение. Он может появиться только в конце слова.

Пример. При поиске по запросу «пакеты ~» результаты включают «спинки», «парки», «парки» и «навесные замки» рядом с «пакетами».

3.2.3 Критерии поиска для текстового поиска

Текстовое выражение

Текстовое выражение - это текст или его фрагмент. После ввода текстового выражения Тариф Браузер находит его в выбранной категории дополнительной информации. Область поиска по умолчанию Описание кодов номенклатуры.

Дополнительная информация

Ищется информация во введенном выражении.Дополнительная информация включает: Номенклатуру Коды Описание, Юридические примечания, Пояснительные примечания, REG, INF (изменить).

После ввода выражения и выбранной области в браузере отображается дополнительная информация. содержащее введенное выражение. Если в выбранной области нет выражения, введенного в качестве критерия, браузер отображает соответствующее сообщение.

3.4 Географический поиск

Поиск географической области состоит из поиска страны или группы стран.

Поиск страны осуществляется путем ввода кода страны ISO (например, «PL»). Полученный результат включает: кроме кода страны ISO и названия страны, а также коды всех групп стран, в которые страна, которую искали.

Группа страны ищется путем ввода кода этой группы (например, «1011»). Полученный результат включает список всех стран, которые принадлежат к этой группе. Кроме того, в каждой стране список всех группы, к которым принадлежит страна.

3.4.1 Критерии поиска для географической области

Код страны ISO

Это код страны, присвоенный Международной организацией по стандартизации (ISO) под номером 3166-2 Альфа-код.После ввода кода браузер тарифов находит название страны, коды группы стран, к которым принадлежит страна.

Название страны

Это название страны. После ввода имени браузер тарифов находит страну ISO. код, коды групп стран, к которым принадлежит страна.

Код группы стран

Это код группы стран, к которой принадлежат две или более стран.После того, как код был вводится, браузер тарифов находит коды стран ISO, названия стран.

3.7 Сертификаты

Сертификат идентифицирует лицензии, сертификаты и аналогичные документы, которые необходимо предъявить для импорта / экспорта. декларации. Сертификаты объединены не как отдельные типы мер, а как условия различных типы мер, например наблюдение, предпочтения и т. д.Здесь пользователь может искать и просматривать сведения о сертификатах.

Код

Это код сертификата. После ввода кода браузер тарифов находит сертификат. вместе с его описанием.

Описание

Это описание сертификата. После ввода описания браузер тарифов находит сертификат вместе с его кодом..

Рельсовая тележка Y32 Тележка 160 км / ч Рельсовая тележка, колесная пара Тележка для товарных вагонов

Вагон Y32 Вагон 160 км / ч Железнодорожный вагон, колесная пара Челночный вагон для грузовых вагонов

Описание

Вагон Y32 Bogie Wagon Bogie Bogie Bogie для железнодорожного вагона Грузовой вагон

Описание вагона Y32:

Этот тип тележки в основном подходит для колеи 1435 мм, максимальной нагрузки на ось 16 т, максимальной рабочей скорости 160 км / ч для пассажирских автобусов.Рама тележки имеет сварную конструкцию H-типа, боковая балка - U-образная конструкция, а паз для опорной пружины расположен в центре боковой балки.Основной материал рамы тележки - S355J2 + N. диаметр колеса φ890 мм, протектор колеса износостойкий согласно стандарту UIC; производство осей и колесных пар соответствует требованиям EN13260 и EN13261.

Тележка в основном состоит из рамы, колесной пары, основной системы подвески, опорной пружины, ручной тормозной системы, основной тормозной системы, тягового устройства, вспомогательного устройства и т. Д.Подшипники на каретке используют центростремительные короткие цилиндрические роликоподшипники SKF; каждая каретка оборудована заземляющим устройством на одном конце оси. Вертикальная подвеска и внутренние и внешние двойные винтовые пружины используются в базовой подвеске, позиционировании буксы. принимает гибкое устройство позиционирования поворотного рычага.Пружинное устройство стола для групп одиночных винтовых пружин помещается в опору пружины рамы, стол помещается на пружину стола, а корпус непосредственно поддерживается столом на двух винтовых пружинах, есть два вертикальных гидравлических гасителя колебаний и гаситель поперечных колебаний между столом и рамой.Основная тормозная система использует чугунный блок и дисковые тормоза.Сила тяги передается стальным тросом, который соединяет корпус с продольной балкой рамы тележки и снижает продольный удар между корпусом и рамой тележки.

Основные технические данные Вагон Y32:

Индекс 1435 мм
Осевая нагрузка ≤16 т
Тара ≤6,0 т
Колесная база 2560 мм
Скорость движения (макс.) 160 км / ч
Диаметр колеса Ø890 мм

.

Сообщение Комиссии в рамках реализации Директивы 2008/57 / EC Европейского парламента и Совета о взаимодействии систем ...

ESO (1) Ссылка и название стандарта (и справочного документа) Ссылка на стандарт заменена Дата прекращения презумпции

соответствия стандарту

заменен на

Примечание 1

(1) (2) (3) (4)
CEN EN ISO 3381: 2011

Железнодорожные приложения - Акустика - Измерение шума внутри транспортных средств

рельсы (ISO 3381: 2005)

CEN EN 12080: 2007 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Буксы - Подшипники качения

CEN EN 12081: 2007 + A1: 2010 Железнодорожное оборудование - Буксы - Смазочные материалы
CEN EN 12082: 2007 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Буксы - Эксплуатационные испытания

CEN EN 12663-1: 2010 + A1: 2014

Железнодорожные приложения - Требования к конструкции и прочности для боксов железнодорожного транспорта - Часть 1: Железнодорожные транспортные средства, кроме грузовых вагонов

EN 12663-1: 2010

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 12663-2: 2010

Железнодорожные приложения - Конструкция и требования к прочности для железнодорожных транспортных средств для рельсовых транспортных средств - Часть 2: Грузовые вагоны

CEN EN 12665: 2011

Свет и освещение - Основные термины и критерии для определения требований к освещению

CEN EN 13103: 2009 + A2: 2012

Железнодорожные приложения - Колесные пары и тележки - Оси колесных пар

прокат - Принципы строительства

EN 13103: 2009

+ A1: 2010

Примечание 2.1

31.01.2013
CEN EN 13104: 2009 + A2: 2012

Железнодорожные приложения - Колесные пары и тележки - Оси колесных пар

Пропульсивная установка

- Принципы устройства

EN 13104: 2009

+ A1: 2010

Примечание 2.1

30.04.2013
CEN EN 13145: 2001 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Путь - Деревянные шпалы и опоры

CEN EN 13230-1: 2009

Железные дороги - Путь - Бетонные шпалы и опоры - Часть 1: Общие требования

CEN EN 13230-2: 2009

Железнодорожные приложения - Путь - Бетонные шпалы и опоры - Часть 2: Предварительно напряженные моноблочные шпалы

CEN EN 13230-3: 2009

Железнодорожные приложения - Путь - Бетонные шпалы и опоры - Часть 3: Двухблочные железобетонные шпалы

CEN EN 13230-4: 2009

Железнодорожные применения - Путь - Бетонные шпалы и опоры - Часть 4: Предварительно напряженные бетонные шпалы для стрелочных переводов и переходов

CEN EN 13232-2: 2003 + A1: 2011

Железные дороги - Рельсы - Переключатели и переходы - Часть 2: Требования к геометрическому расчету

CEN EN 13232-3: 2003 + A1: 2011

Железные дороги - Рельсы - Стрелки и переходы - Часть 3: Требования к взаимодействию колеса и рельса

CEN EN 13232-4: 2005 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Путь - Переключатели и переходы - Часть 4: Переключение, закрытие и проверка

CEN EN 13232-5: 2005 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Пути - Переключатели и переходы - Часть 5: Переключатели

CEN EN 13232-6: 2005 + A1: 2011

Железные дороги - Пути - Переключатели и переходы - Часть 6: Лягушки одинарные и двойные с фиксированными головками

CEN EN 13232-7: 2006 + A1: 2011

Железные дороги - Путь - Переключатели и переходы - Часть 7: Переходы с движущимися частями

CEN EN 13232-8: 2007 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Пути - Переключатели и переходы - Часть 8: Компенсационные устройства

CEN EN 13232-9: 2006 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Пути - Переключатели и переходы - Часть 9: Системы

CEN EN 13260: 2009 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Колесные пары и тележки - Колесные пары - Требования к продукции

CEN EN 13261: 2009 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Колесные пары и тележки - Оси - Требования к продукции

CEN EN 13262: 2004 + A2: 2011

Железные дороги - Колесные пары и тележки - Колеса - Требования к продукции

CEN EN 13272: 2012

Железнодорожные приложения - Электрическое освещение железнодорожных транспортных средств в системах общественного транспорта

CEN EN 13481-2: 2012

Железные дороги - Путь - Требования к характеристикам систем крепления - Часть 2: Системы крепления для бетонных шпал

EN 13481-2: 2012 / AC: 2014
CEN EN 13481-3: 2012

Железные дороги - Путь - Требования к характеристикам систем крепления - Часть 3: Системы крепления деревянных шпал

CEN EN 13481-5: 2012

Железнодорожные приложения - Путь - Требования к характеристикам систем крепления - Часть 5: Системы крепления в пути перекрытий с поверхностным или крытым рельсом

CEN EN 13481-7: 2012

Железные дороги - Путь - Требования к характеристикам систем крепления - Часть 7: Специальные системы крепления для стрелочных переводов, переходов и рулей

CEN EN 13674-1: 2011

Железнодорожные приложения - Путь - Рельс - Часть 1: Железнодорожные рельсы Vignole массой 46 кг / м и более

CEN EN 13674-2: 2006 + A1: 2010

Железные дороги - Рельсы - Рельсы - Часть 2: Стрелочные и перекрестные рельсы для использования в сочетании с рельсовыми рельсами Vignole 46 кг / м и более

CEN EN 13674-3: 2006 + A1: 2010

Железные дороги - Рельсы - Рельсы - Часть 3: Рельсы, рули

CEN EN 13715: 2006 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Колесные пары и тележки - Колеса - Внешние контуры

диски

CEN EN 13749: 2011

Железные дороги. Колесные пары и тележки. Методы определения требований к конструкции рамы тележек

.
CEN EN 13803-1: 2010

Железнодорожные приложения - Путь - Расчетные параметры выравнивания пути - Ширина колеи 1435 мм и шире - Часть 1: Линия

CEN EN 13803-2: 2006 + A1: 2009

Железнодорожные приложения - Путь - Расчетные параметры трассы - Ширина колеи 1435 мм и шире - Часть 2: Переключатели, переходы и другие аналогичные случаи с внезапными изменениями кривизны

CEN EN 13848-5: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Путь - Геометрическое качество пути - Часть 5: Уровни геометрического качества

CEN EN 13979-1: 2003 + A2: 2011

Железные дороги - Колесные пары и тележки - Моноблочные колеса - Процедура утверждения - Часть 1: Кованые и катаные колеса

EN 13979-1: 2003

+ A1: 2009

Примечание 2.1

30.09.2011
CEN EN 14033-1: 2011

Железные дороги - Путь - Машины для строительства и обслуживания путей - Часть 1: Технические требования для движения

CEN EN 14067-4: 2005 + A1: 2009

Железнодорожные приложения - Аэродинамика - Часть 4: Требования и процедуры для аэродинамических испытаний на трассе

CEN EN 14067-5: 2006 + A1: 2010

Железные дороги - Аэродинамика - Часть 5: Требования и процедуры испытаний для аэродинамических воздействий в туннелях

CEN EN 14067-6: 2010

Железные дороги - Аэродинамика - Часть 6: Требования и процедуры для аэродинамических испытаний на воздействие бокового ветра

CEN EN 14531-1: 2015

Железнодорожные приложения - Методы расчета тормозного пути или до заданной скорости и методы расчета стояночного тормоза - Часть 1: Общие алгоритмы с использованием среднего расчетного значения для поездов или отдельных транспортных средств

EN 14531-6: 2009

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 14531-2: 2015

Железнодорожные приложения - Методы расчета тормозного пути или до заданной скорости и методы расчета стояночного тормоза - Часть 2: Пошаговые расчеты для поездов или отдельных транспортных средств

EN 14531-6: 2009

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 14535-1: 2005 + A1: 2011

Железнодорожные приложения. Тормозные диски железнодорожного подвижного состава. Часть 1. Запрессованные или запрессованные тормозные диски на осях прокатных или приводных агрегатов, требования к размерам и качеству.

CEN EN 14535-2: 2011

Железные дороги - Тормозные диски для железнодорожного подвижного состава - Часть 2: Тормозные диски, установленные на обод, колесный диск или ступицу колеса, требования к размерам и качеству

CEN EN 14535-3: 2015

Железные дороги - Тормозные диски железнодорожного подвижного состава - Часть 3: Тормозные диски, свойства дисков и пар трения, классификация

CEN EN 14587-2: 2009

Железнодорожные применения - Путь - Сварка рельсов искровой сваркой - Часть 2: Сварка новых рельсов из стали R220, R260, R260Mn и R350HT с помощью сварочных аппаратов вне сварочного цеха

CEN EN 14601: 2005 + A1: 2010

Железнодорожные применения - Краны с прямым и угловым концом для главной тормозной магистрали и линии электропередачи

CEN EN 14752: 2015

Железнодорожные приложения - Системы боковых входных дверей на подвижном составе

CEN EN 14813-1: 2006 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Кондиционирование воздуха в кабинах машинистов - Часть 1: Параметры комфорта

CEN EN 14813-2: 2006 + A1: 2010

Железные дороги - Кондиционирование воздуха в кабинах машинистов - Часть 2: Типовые испытания

CEN EN 14865-1: 2009 + A1: 2010

Железнодорожные приложения. Смазочные материалы для осевой коробки. Часть 1. Метод испытания смазочных материалов на смазывающую способность.

CEN EN 14865-2: 2006 + A2: 2010

Железные дороги - Смазочные материалы для букс - Часть 2: Метод испытания на механическую устойчивость при движении транспортного средства со скоростью до 200 км / ч

CEN EN 15020: 2006 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Буксирное сцепное устройство - Требования к характеристикам,

Особая геометрия сопрягаемых частей и методы испытаний

CEN EN 15153-1: 2013

Железнодорожные приложения - Внешние сигнальные устройства для визуальной и звуковой сигнализации поездов - Часть 1: Передние и задние световые сигналы

CEN EN 15153-2: 2013

Железнодорожные приложения - Внешние сигнальные устройства для визуальных и звуковых сигналов поезда - Часть 2: Звуковые предупреждающие сигналы

CEN EN 15220-1: 2008 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Индикаторы тормозов - Часть 1: Пневматические индикаторы тормозов

CEN EN 15227: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Требования к разрушениям боксов для железнодорожных транспортных средств

CEN EN 15273-2: 2013

Железнодорожные применения - Калибры - Часть 2: Калибра для железнодорожных транспортных средств

EN 15273-2: 2009

Примечание 2.1

30.11.2013
CEN EN 15273-3: 2013

Железнодорожные применения - Калибры - Часть 3: Конструкционные датчики

EN 15273-3: 2009

Примечание 2.1

30.11.2013
CEN EN 15302: 2008 + A1: 2010

Железные дороги - Метод определения эквивалентной конусности

CEN EN 15313: 2010

Железнодорожные приложения - Требования к характеристикам при обращении с колесными парами - Техническое обслуживание колесных пар транспортных средств, находящихся в эксплуатации и не обслуживаемых

CEN EN 15355: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Торможение - Распределительные клапаны и устройства отключения тормозов

CEN EN 15427: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Трение между колесом и рельсом - Смазка

кромка

CEN EN 15437-1: 2009

Железнодорожные приложения - Мониторинг состояния буксовых узлов - Требования к сопряжениям и конструкции - Часть 1: Прицепное оборудование и буксы для железнодорожных транспортных средств

CEN EN 15437-2: 2012

Железнодорожные приложения - Мониторинг состояния буксы - Требования к рабочим характеристикам - Часть 2: Бортовые системы мониторинга температуры

CEN EN 15461: 2008 + A1: 2010

Железные дороги - Уровень шума - Определение динамических свойств участков пути для движения путем измерения шума

CEN EN 15528: 2015

Железнодорожные приложения - Классификация линий для взаимодействия между граничными нагрузками железнодорожного транспорта и инфраструктуры

EN 15528: 2008

+ A1: 2012

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 15551: 2009 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Железнодорожный транспорт - Буферы

CEN EN 15566: 2009 + A1: 2010

Железнодорожный транспорт - Железнодорожный транспорт - Тяговая шестерня и винтовая муфта

CEN EN 15594: 2009

Железные дороги - Путь - Восстановление рельсов электродуговой сваркой

CEN EN 15595: 2009 + A1: 2011

Железнодорожные приложения - Торможение - Противоскользящие устройства

CEN EN 15610: 2009

Железные дороги - Уровень шума - Измерение неровностей беговой поверхности рельсов относительно уровня шума

CEN EN 15611: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Торможение - Трансформаторы давления

EN 15611: 2008

Примечание 2.1

30.4.2011
CEN EN 15612: 2008 + A1: 2010

Железные дороги - Торможение - Ускорители экстренного торможения

EN 15612: 2008

Примечание 2.1

30.4.2011
CEN EN 15624: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Торможение - Устройства переключения «пустой-загруженный»

EN 15624: 2008

Примечание 2.1

30.4.2011
CEN EN 15625: 2008 + A1: 2010

Железнодорожные приложения - Торможение - Датчики автоматического изменения нагрузки (весовые устройства)

EN 15625: 2008

Примечание 2.1

30.4.2011
CEN EN 15663: 2009

Железнодорожные приложения - определения массы транспортного средства

EN 15663: 2009 / AC: 2010
CEN EN 15686: 2010

Железнодорожные применения - Испытания динамических свойств перед вводом в эксплуатацию железнодорожных транспортных средств, оборудованных системой компенсации перекоса, и / или транспортных средств, предназначенных для эксплуатации с недостатком перекоса, превышающим указанный в EN 14363: 2005, Приложение G

CEN EN 15687: 2010

Железнодорожные применения - Испытания динамических свойств перед вводом в эксплуатацию рельсовых транспортных средств, оборудованных системой компенсации уклона, и / или транспортных средств, предназначенных для эксплуатации с уклоном, большим, чем указано в EN 14363: 2005, приложение G

CEN EN 15723: 2010

Железнодорожные приложения. Закрывающие и запирающие механизмы для устройств, защищающих груз от воздействия окружающей среды. Требования к прочности, обращению, маркировке, техническому обслуживанию, переработке.

CEN EN 15734-1: 2010

Железнодорожные приложения - Тормозные системы высокоскоростных поездов - Часть 1: Требования и определения

CEN EN 15734-2: 2010

Железные дороги - Тормозные системы высокоскоростных поездов - Часть 2: Методы испытаний

EN 15734-2: 2010 / AC: 2012
CEN EN 15746-1: 2010 + A1: 2011

Железные дороги - Путь - Дорожные и путевые машины и их оборудование - Часть 1: Технические требования к эксплуатации и эксплуатации

EN 15746-1: 2010

Примечание 2.1

30.4.2011
CEN EN 15746-2: 2010 + A1: 2011

Железные дороги - Путь - Дорожные и путевые машины и их оборудование - Часть 2: Общие требования безопасности

EN 15746-2: 2010

Примечание 2.1

30.4.2012
CEN EN 15806: 2010

Железнодорожные приложения - Торможение - Стационарные испытания тормозных систем

CEN EN 15807: 2011

Железнодорожные приложения - Пневматические полумуфты

CEN EN 15827: 2011

Железнодорожные приложения - тележки и ходовая часть

CEN EN 15839: 2012

Железные дороги - Испытания динамических свойств железнодорожных транспортных средств перед вводом в эксплуатацию - Грузовые вагоны - Испытание безопасности движения на наличие продольных сжимающих сил

CEN EN 15877-1: 2012

Железные дороги - Маркировка на железнодорожных транспортных средствах - Часть 1: Грузовые вагоны

CEN EN 15877-2: 2013

Железные дороги - Знаки на железнодорожных транспортных средствах - Часть 2: Внешние знаки на пассажирских вагонах, тяговых транспортных средствах, локомотивах и путевых рабочих машинах

CEN EN 15892: 2011

Железные дороги - Уровень шума - Измерение шума внутри кабины машиниста

CEN EN 16019: 2014

Железнодорожные приложения - Автосцепное устройство - Требования к рабочим характеристикам, особая геометрия сопрягаемых частей и метод испытаний

CEN EN 16116-1: 2013

Железнодорожные приложения - Требования к конструкции ступеней, поручней и их доступность для персонала - Часть 1: Легковые автомобили, багажные вагоны и локомотивы

CEN EN 16116-2: 2013

Железнодорожные приложения - Требования к конструкции ступеней, поручней и их доступность для персонала - Часть 2: Грузовые вагоны

CEN EN 16185-1: 2014

Железнодорожные приложения - Тормозные системы составных поездов - Часть 1: Требования и определения

CEN EN 16185-2: 2014

Железнодорожные приложения - Многоблочные тормозные системы - Часть 2: Методы испытаний

CEN EN 16207: 2014

Железнодорожные приложения - Торможение - Функциональные критерии и критерии качества электромагнитных систем рельсовых тормозов, предназначенных для использования в подвижном составе

CEN EN 16235: 2013

Железнодорожные приложения - Предварительный выпуск для обслуживания испытаний динамических свойств железнодорожных транспортных средств - Грузовые вагоны - Условия выпуска грузовых вагонов с определенными свойствами по результатам линейных испытаний в соответствии с EN 14363

CEN EN 16286-1: 2013

Железнодорожные приложения - Системы перемычек - Часть 1: Основные области применения

CEN EN 16334: 2014

Железнодорожные приложения - Система ручного аварийного торможения для пассажирских поездов - Требования к системе

CEN EN 16404: 2014

Железнодорожные приложения - Требования к отслеживанию и восстановлению железнодорожных транспортных средств

CEN EN 16494: 2015

Железнодорожные приложения - Требования к путевым сигналам ERTMS

CEN EN 16683: 2015

Железнодорожные приложения - Вызов помощи и устройство связи - Требования

CEN EN 45545-1: 2013

Железные дороги - Противопожарная защита в железнодорожных транспортных средствах - Часть 1: Общие положения

CEN EN 45545-2: 2013 + A1: 2015

Железные дороги - Противопожарная защита в железнодорожных транспортных средствах - Часть 2: Требования к материалам и компонентам в отношении огнестойкости

EN 45545-2: 2013

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 45545-3: 2013

Железные дороги - Противопожарная защита железнодорожных транспортных средств - Часть 3: Требования к огнестойкости для противопожарных преград

CEN EN 45545-4: 2013

Железные дороги - Противопожарная защита для рельсовых транспортных средств - Часть 4: Требования пожарной безопасности при проектировании рельсовых транспортных средств

CEN EN 45545-5: 2013 + A1: 2015

Железные дороги - Противопожарная защита в рельсовых транспортных средствах - Часть 5: Требования пожарной безопасности для электрического оборудования, включая оборудование для троллейбусов, гусеничных автобусов и транспортных средств с магнитной подушкой

EN 45545-5: 2013

Примечание 2.1

Дата публикации
CEN EN 45545-6: 2013

Железные дороги. Противопожарная защита железнодорожных транспортных средств. Часть 6. Противопожарные системы.

.
CEN EN 45545-7: 2013

Железные дороги - Противопожарная защита железнодорожных транспортных средств - Часть 7: Требования пожарной безопасности для легковоспламеняющихся жидкостей и газов

Cenelec EN 50122-1: 2011

Железные дороги - Стационарные установки - Электробезопасность, заземление и обратная цепь - Часть 1: Меры защиты от поражения электрическим током

EN 50122-1: 2011 / AC: 2012
Cenelec EN 50122-2: 2010

Железнодорожные приложения - Стационарные установки - Электробезопасность, заземление и обратная цепь - Часть 2: Меры по защите от эффектов паразитных токов, вызываемых тяговыми системами постоянного тока

Cenelec EN 50122-3: 2010

Железнодорожные приложения - Стационарные установки - Электробезопасность, заземление и обратная цепь - Часть 3: Взаимодействие тяговых систем переменного и постоянного тока

Cenelec EN 50124-1: 2001

Железные дороги - Координация изоляции - Часть 1: Основные требования - Воздушные и поверхностные зазоры для всего электрического и электронного оборудования

EN 50124-1: 2001 / A1: 2003 Примечание 3 1.10.2006
EN 50124-1: 2001 / A2: 2005 Примечание 3 1.5.2008
EN 50124-1: 2001 / AC: 2007
EN 50124-1: 2001 / AC: 2010
Cenelec EN 50124-2: 2001

Железнодорожные приложения - Координация изоляции - Часть 2: Защита от перенапряжения и перенапряжения.

EN 50124-2: 2001 / AC: 2010
Cenelec EN 50125-2: 2002

Железные дороги - Условия окружающей среды для оборудования - Часть 2: Стационарные электрические установки

EN 50125-2: 2002 / AC: 2010
Cenelec EN 50125-3: 2003

Железные дороги - Условия окружающей среды для оборудования - Часть 3: Оборудование для сигнализации и телекоммуникаций

EN 50125-3: 2003 / AC: 2010
Cenelec EN 50126-1: 1999

Железнодорожные приложения - Спецификация и демонстрация надежности, доступности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) - Часть 1: Основные требования и процессы общего назначения

EN 50126-1: 1999 / AC: 2012
EN 50126-1: 1999 / AC: 2006
EN 50126-1: 1999 / AC: 2010
Cenelec EN 50129: 2003

Железнодорожные приложения - Системы связи, обработки данных и управления движением - Электронные системы управления движением, связанные с безопасностью

EN 50129: 2003 / AC: 2010
Cenelec EN 50151: 2003

Железные дороги - Стационарные установки - Особые требования к композитным изоляторам

EN 50151: 2003 / AC: 2010
Cenelec EN 50155: 2007

Железнодорожные приложения - Электронное оборудование, используемое в подвижном составе

EN 50155: 2001

Примечание 2.1

EN 50155: 2007 / AC: 2012
EN 50155: 2007 / AC: 2010
Cenelec EN 50159: 2010

Железнодорожные приложения - Системы связи, управления движением и обработки данных - Безопасная связь в системах передачи

EN 50159-1: 2001

EN 50159-2: 2001

Примечание 2.1

1.9.2013
Cenelec EN 50163: 2004

Железнодорожные приложения - Напряжение питания тяговых систем

EN 50163: 2004 / AC: 2013
EN 50163: 2004 / A1: 2007 Примечание 3 1.3.2010
EN 50163: 2004 / AC: 2010
Cenelec EN 50238-1: 2003

Железнодорожные приложения - Совместимость подвижного состава и устройств обнаружения поездов

EN 50238-1: 2003 / AC: 2014
Cenelec EN 50317: 2012

Железнодорожные приложения - Текущие системы сбора данных - Требования к валидации результатов измерений для динамического взаимодействия между пантографом и воздушной контактной линией

EN 50317: 2002

+ A1: 2004

+ A2: 2007

Примечание 2.1

26.12.2014
EN 50317: 2012 / AC: 2012
Cenelec EN 50367: 2012

Железнодорожные приложения - Текущие системы сбора данных - Технические критерии взаимодействия между пантографом и воздушной контактной линией (для свободного доступа)

EN 50367: 2012 / AC: 2013
Cenelec EN 50388: 2012

Железнодорожные приложения - Энергетическая система и подвижной состав - Технические условия для координации между энергосистемой (подстанцией) и подвижным составом для достижения интероперабельности

EN 50388: 2005

Примечание 2.1

13.02.2015
EN 50388: 2012 / AC: 2013
Cenelec EN 50463-1: 2012

Железнодорожные приложения - Измерение энергии на борту поезда - Часть 1: Общие положения

Cenelec EN 50463-2: 2012

Железнодорожные приложения - Измерение энергии на борту поезда - Часть 2: Измерение энергии

Cenelec EN 50463-3: 2012

Железнодорожные приложения - Измерение энергии на борту поезда - Часть 3: Обработка данных

Cenelec EN 50463-4: 2012

Железнодорожные приложения - Измерение энергии на борту поезда - Часть 4: Связь

Cenelec EN 50463-5: 2012

Железнодорожные приложения - Измерение энергии на борту поезда - Часть 5: Оценка соответствия

Cenelec EN 50553: 2012

Железнодорожные приложения - Требования к характеристикам в случае пожара на борту подвижного состава

EN 50553: 2012 / AC: 2013
EN 50553: 2012 / A1: 2016 Примечание 3 15.2.2019
Cenelec EN 50617-1: 2015

Железные дороги - Основные параметры систем обнаружения поездов - Часть 1: Рельсовые цепи

Cenelec EN 50617-2: 2015

Железнодорожные приложения - Основные параметры систем обнаружения поездов - Часть 2: Счетчики осей

Cenelec EN 61375-1: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 1: Общая архитектура

МЭК 61375-1: 2012

Cenelec EN 61375-2-1: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 2-1: Проводная шина поездов (WTB)

МЭК 61375-2-1: 2012

Cenelec EN 61375-2-2: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 2-2: Испытание на соответствие проводным поездным автобусам IEC 61375-2-2: 2012

Cenelec EN 61375-2-5: 2015

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 2-5: Центральная шина поездов Ethernet

МЭК 61375-2-5: 2014

Cenelec EN 61375-3-1: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 3-1: Многофункциональный автомобильный автобус (MVB)

МЭК 61375-3-1: 2012

Cenelec EN 61375-3-2: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 3-2: Тест на совместимость многофункциональной автомобильной шины (MVB)

МЭК 61375-3-2: 2012

Cenelec EN 61375-3-3: 2012

Электронное железнодорожное оборудование - Сеть связи поездов (TCN) - Часть 3-3: Шина с использованием CANopen (CCN)

МЭК 61375-3-3: 2012

(1) ESO: Европейская организация по стандартизации:

- CEN: Avenue Marnix 17, B-1000, Брюссель, тел.+32 2 5500811; факс + 32 2 5500819 (http://www.cen.eu)

- CENELEC: Авеню Марникс 17, B-1000, Брюссель, тел. +32 2 5196871; факс + 32 2 5196919 (http://www.cenelec.eu)

- ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, тел. +33 492 944200; факс +33 493 654716 (http://www.etsi.eu)

.

PN-EN 15437-2: 2013-03 - Английская версия

Не включая НДС: 69,20 злотых С НДС: 85,12 злотых

Железнодорожные приложения - Мониторинг состояния буксовой коробки - Требования к интерфейсу и конструкции - Часть 2: Эксплуатационные и конструктивные требования для бортовых систем контроля температуры

Диапазон

Этот европейский стандарт определяет основные требования к характеристикам бортовых систем контроля состояния буксовой коробки путем измерения температуры.
Этот европейский стандарт относится к определению температуры подшипников буксы бортовыми диагностическими системами с продолжением мониторинга с помощью оборудования обнаружения горячей буксы.
Требования этого европейского стандарта также предназначены для применения к использованию базовых систем мониторинга для контроля температуры буксовой коробки технически более сложными системами, в которых могут использоваться мехатронные блоки.
Чтобы обеспечить соответствие для эффективной работы соответствующих систем мониторинга, этот европейский стандарт определяет требования в следующих областях:
- оборудование и характеристики;
- мониторинговая деятельность;
- работа и интерфейс.
Эта часть стандарта EN 15437 не распространяется на:
- системы, не обеспечивающие руководство для водителя;
- устройство бортовой системы контроля, способ измерения температуры и определения положения буксы. Это считается частью требований к конструкции оборудования, а не частью функциональных требований, изложенных в этом стандарте;
- эксплуатационные требования относительно воздействия на сообщения бортовой системы мониторинга;
- эксплуатационные требования по несовместимости сообщений между путевой и бортовой системами мониторинга;
- Требования к обслуживанию бортовых систем контроля температуры

.90,000

транс.пл - части подвижного состава

Для вас удобство и экономия времени - предложение было каталогизировано три категории / группы. Это позволит быстрее и точнее выбор.

Пожалуйста, нажмите выбранная группа:

1. Детали муфты.

2. Детали тормозные.

3. Тележка вагонная и ее части.

1.Камера дышло 415Z

КАТЕГОРИЯ: Запчасти отрисовка-буфер

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

навешивается на крюк сцепка типа В в вагонах товаров

2.Бампер универсал

КАТЕГОРИЯ: Запчасти буферизация нагрузки,

КОЛ-ВО: 16 шт.,

ОПИСАНИЕ:

буферы вагонов: - эластомерный, - с резиновой вставкой ход 75 или 105,

3.Крюк тяговой механизм типа A

КАТЕГОРИЯ: Запчасти отрисовка-буфер

КОЛ-ВО: 4 шт.,

ОПИСАНИЕ:

устанавливается в вагоны с пружинное тяговое устройство

4.Крюк тяговая шестерня типа B

КАТЕГОРИЯ: Запчасти отрисовка-буфер

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

устанавливается в вагоны с тяговая шестерня типа 415Z

5.Муфта винт ПКП 150кН

КАТЕГОРИЯ: Буферы отрисовки,

КОЛ-ВО: 30 шт.,

ОПИСАНИЕ:

6.Муфта винт ЕВРО

КАТЕГОРИЯ: Буферы отрисовки,

КОЛ-ВО: 4 шт.,

ОПИСАНИЕ:

7.Муфта автомат CA3

КАТЕГОРИЯ: Буферы отрисовки,

КОЛ-ВО: 2 шт.,

ОПИСАНИЕ:

8.Настройщик тормозная колодка DRV 600

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 23 шт.,

ОПИСАНИЕ:

широко используется в грузовых вагонах

9.Настройщик тормозная колодка DRV 450

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 6 шт.,

ОПИСАНИЕ:

широко используется в грузовых вагонах

10.Клапан Распредвал oerlikon 16 "

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 30 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступен в размеры 12 ", 14"; установлен в вагоны с тормозной системой типа Эрликон

11.Цилиндр тормоз 16 "

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 30 шт.,

ОПИСАНИЕ:

в вагонах доступен четырехосный фрахт также в размерах 12 ", 14"

12.Закуска запорный вентиль oerlikon H2E10W

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 30 шт.,

ОПИСАНИЕ:

13.Клин тормозная колодка для вставок DO 320

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 200 шт.,

ОПИСАНИЕ:

другие также в наличии размеры

14.Петух Тип конца K4K32

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 40 шт.,

ОПИСАНИЕ:

15.Рычаги тормоз

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 4 шт.,

ОПИСАНИЕ:

16.Крепеж кредитное плечо

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

17.Треугольник тормоз

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 20 шт.,

ОПИСАНИЕ:

18.Клапан Распределительный вал Knorr

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 7 шт.,

ОПИСАНИЕ:

19.скобка Эрликон 3/4

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 30 шт.,

ОПИСАНИЕ:

20.Бросать тормозная колодка

КАТЕГОРИЯ: Запчасти тормоз

КОЛ-ВО: 50 шт.,

ОПИСАНИЕ:

доступных держателей колодок тормоз для тележки 25тн, 1хта

21.Весна вагон WAP

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 20 шт.,

ОПИСАНИЕ:

на тележках вагон типа WAP

22.Весна универсал восьмиместный 1хта

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 80 шт.,

ОПИСАНИЕ:

на тележках вагон типа 1хта

23.Рама коляски вагон 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 4 шт.,

ОПИСАНИЕ:

24.Рама коляски универсал 1XTA

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 2 шт.,

ОПИСАНИЕ:

25.Установленный тип колеса 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 12 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступно после ревизионный ремонт так же вновь окольцованные и вложенные

26.Наборы тип колеса 1XTA

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 12 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступно после

ревизия ремонт

27.Наборы тип колеса 2XT

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступно после

ревизия ремонт

28.Наборы тип колеса 1000

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступно после

ревизия ремонт

29.Затыкать поворотный

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступны Y25, 1Xta, WAP,

30.Гнездо поворотный

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 8 шт.,

ОПИСАНИЕ:

также доступны Y25, 1Xta, WAP

31.Весна Тележка 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 60 шт.,

ОПИСАНИЕ:

Пружина

для тележки 25тн внешний + внутренний

32.Тело букса 1XTA

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 20 шт.,

ОПИСАНИЕ:

использовать в Колесные пары 1xta

33.Тело букса 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛИЧЕСТВО: двадцать шт.,

ОПИСАНИЕ:

использовать в 25тн

колесных пар

34.Прижимное устройство гриб 25ТН, 26ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 24 шт.,

ОПИСАНИЕ:

на тележках 25тн Y25, 26тн

35.Гриб трение 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 14 шт.,

ОПИСАНИЕ:

на тележках 25тн Y25

36.Ссылка 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 100 шт.,

ОПИСАНИЕ:

37.Весна боковой суппорт 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛИЧЕСТВО: 40 шт.,

ОПИСАНИЕ:

38.Тело боковой суппорт 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 40 шт.,

ОПИСАНИЕ:

39.База боковой суппорт 25ТН

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 25 шт.,

ОПИСАНИЕ:

40.Топоры колесная пара

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 2 шт.,

ОПИСАНИЕ:

41.Клин трение 2XT

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 32 шт.,

ОПИСАНИЕ:

42.Распорка металл-резина

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 80 шт.,

ОПИСАНИЕ:

43.Вешалка пружина 286, 292, 140

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 200 шт.,

ОПИСАНИЕ:

44.Штифты

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 20 шт.,

ОПИСАНИЕ:

контактов доступно винтовая муфта, крюк типа В, пружина, кручение

45.Сменщик Динамика

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 6 шт.,

ОПИСАНИЕ:

46.Регулировочный шпиндель колодок SAB DRV

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 10 шт.,

ОПИСАНИЕ:

47.Таблицы универсал

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 70 шт.,

ОПИСАНИЕ:

столов напрасно, вкл / выкл, грузопассажирские,

48.Защита TT

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛИЧЕСТВО: тридцать шт.,

ОПИСАНИЕ:

49.Клапан весовой САБ

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 10 шт.,

ОПИСАНИЕ:

50.Цилиндр саморазгружающийся вагон 418V

КАТЕГОРИЯ: Тележка вагон и его части,

КОЛ-ВО: 18 шт.,

ОПИСАНИЕ:

.90,000 Поковки и отливки для промышленности

Отрасли, в которых мы помогаем расти

Мы предоставляем нашим клиентам полный ассортимент поковки, чугуна, ковкого и стального литья. Собственные модельные мастерские, инструментальные мастерские, станции термической и механической обработки, а также исследовательские лаборатории позволяют нам выполнять заказы от проектирования до готового к установке продукта. Вместе с нашими клиентами мы работаем над развитием и улучшением продукции.

Железнодорожный подвижной состав

Наше конкурентное преимущество - открытость к потребностям клиентов.Мы участвуем в процессе разработки продукта, новых деталей и оптимизации существующей структуры наших клиентов. Поставляем готовые отливки и поковки, также полностью готовые к сборке. Внедряем новые технологические решения. Наш профессионализм подтвержден сертификационными обществами, отзывами клиентов и высокими оценками аудиторов.

Что мы производим?

  • Тяговая шестерня,
  • виброгасители в вагонах,
  • шарнирные соединения и шарниры,
  • крючки,
  • голые диски,
  • шестерни,
  • буксы,
  • осей.
сельское хозяйство
Предлагаем укомплектованные, готовые к установке, чугунные гири.Гиря из чугуна прочнее и прочнее, чем гиря из бетона или магнетита. Привлекательный внешний вид, качество изготовления и учет индивидуальных потребностей в производстве (включая возможность согласования формы и цвета веса с конструкцией трактора) делают нашу продукцию ориентированной в первую очередь на бренды премиум-класса.

Что мы производим?

  • Проставки,
  • Шкивы
  • ,
  • передний и колесный вес,
  • картер коробки передач,
  • передние пластины,
  • крышки,
  • оружия,
  • скоб.
Топливно-энергетическая промышленность
Мы предлагаем комплексные решения для нефтегазовой отрасли на суше и на море.Производимые нами стальные отливки могут успешно работать на больших глубинах и в среде с повышенной соленостью. Наши отливки используются в газовых и паровых турбинах ведущих производителей для энергетики.

Что мы производим?
  • Сальники,
  • пуль,
  • Разъемы
  • ,
  • концентраторы,
  • кольца
  • крышки / корпуса,
  • рукава,
  • валы,
  • скоб.

Вас интересуют решения для топливно-энергетической отрасли?

Отправить запрос Авто / Тяжелый грузовик
Поковки и отливки в автомобильной промышленности дополняют друг друга, поэтому мы предоставляем нашим клиентам широкий ассортимент поковок, чугуна, ковкого и стального литья.Мы доставляем наши изделия обработанными и готовыми к сборке. Благодаря автоматическим линиям мы полностью готовы к крупносерийному производству элементов для автомобильной промышленности. Мы сертифицированы IATF.

Что мы производим?

  • Барабан тормозной,
  • элементов систем трансмиссии привода,
  • Компоненты системы рулевого управления,
  • Корпус компрессора
  • .
Машины и устройства
Мы поставляем широкий ассортимент отливок и поковок для машин и оборудования, которые являются неотъемлемой частью оборудования.Благодаря лабораториям в каждом производственном отделе и строгому контролю качества нашей продукции мы можем оправдать ожидания даже самых требовательных партнеров.

Что мы производим?
  • Колеса, кольца, ролики,
  • корпуса подшипников,
  • стендов,
  • Поршни
  • ,
  • Коленвалы
  • .

Вас интересуют решения для машиностроительной отрасли?

Отправить запрос Горнодобывающая индустрия
Наши отливки и поковки являются неотъемлемой частью таких горнодобывающих машин, как системы длинных забоев и дорог, харвестеры, буровые установки и погрузчики.Многолетнее сотрудничество с ведущими производителями оборудования для горнодобывающей промышленности позволило нам разработать самые высокие стандарты производства. Наши продукты работают, среди прочего на шахтах Польши, Украины, Казахстана, России и Китая.

Что мы производим?

  • Профили, планки, лестницы, розетки и соединители для скребковых конвейеров,
  • гнезда для пола и навеса, днища, опоры, поршневые штоки,
  • звеньев гусеницы,
  • сегментов обода,
  • уголки, элементы ковша, зубья,
  • Крюк роликовый,
  • концентраторы,
  • коронок,
  • Конусы, корпуса шестерен, цилиндры, крышки цилиндров.
Силовая гидравлика
Комплексное предложение, широкий ассортимент продукции и широкий выбор материалов - это конкурентное преимущество, которое ценят наши клиенты.Команда опытных инженеров работает с клиентом над разработкой продукта. Современные технологические розетки позволяют доставлять детали, готовые к установке. Собственные лаборатории позволяют контролировать качество на каждом этапе производства. Высокое качество нашей продукции подтверждено многочисленными сертификатами, которые мы выдавали на протяжении многих лет.

Что мы производим?

  • Элементы накладок направляющих,
  • корпуса клапанов,
  • Стержни
  • ,
  • Поршни
  • ,
  • рукава,
  • проушины и фланцы для приводов,
  • валы,
  • скоб,
  • крючки,
  • разъемы.
промышленная арматура
Предложение для промышленности арматуры включает элементы клапанов и технологических насосов для работы с чрезвычайно агрессивными средами.Благодаря одному из проведенных научно-исследовательских проектов мы хотим получить технологию, позволяющую производить стальные отливки, устойчивые к экстремальным условиям эксплуатации, таким как высокая соленость, низкие температуры до -60 градусов C или высокое давление на глубине ниже 3000. метров.
Что мы производим?
  • Диски и крепеж,
  • корпуса клапанов,
  • фитингов.
Металлургия
Машины в металлургической промышленности, которые подвергаются тяжелой эксплуатации и воздействию вредных факторов, нуждаются в надежных компонентах.Лучшие специалисты и новейшие технологии поддерживают нас в производстве отливок и поковок с повышенными прочностными параметрами. Благодаря проведенным научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам мы можем проектировать технологии, позволяющие изготавливать стальные и чугунные отливки с повышенными прочностными параметрами.

Что мы производим?
  • Бинт,
  • решетчатая балка,
  • Звезда выключателя,
  • катки опорные,
  • молотки,
  • подмости,
  • футеровки абразивные.

.

Смотрите также